Самолет СВВП - 70

Разработка нового скоростного СВВП - амфибии для оснащения   кораблей, началась в КБ Бартини в середине 60-х годов. Эскизный проект самолёта Кор. СВВП-70 был утверждён летом 1968г. Но он, как и многие другие проекты Р.Л. Бартини так и не был реализован, несмотря на перспективность и новизну заложенных в них  решений.

  При базировании на кораблях этот самолёт не требовал каких - либо специально подготовленных площадок, он вполне вписывался в вертолётные площадки, которые к тому времени имели практически все крупные суда ВМФ. Но по своим скоростным  характеристикам и дальности этот самолёт должен был намного превосходить все имеющиеся и разрабатывающиеся вертолёты.

  Вот краткий перечень решаемых СВВП Кор-70 задач:

• Противолодочное патрулирование
• Поисковые и спасательные работы
• Спасение и встреча космонавтов при приземлении на воду
• Связь корабельных соединений с берегом
• Поддержка морских операций
• Ледовая разведка
• Разведка рыбьих косяков и т.д.

  Самолёт предполагалось оснастить четырьмя подъёмными двигателями РД-36-35Ф, установленными попарно в продолговатом фюзеляже спереди и сзади. В качестве подъёмно маршевых предполагалось использовать два АЛ-25 оснащённых поворотными соплами. Крылья предполагалось сделать складными. В качестве посадочных устройств предполагалось использовать специальные поплавки, предназначенные для посадок и на сушу (корабль).

  Внутри фюзеляжа предполагалось разместить грузовой отсек размерами 5 мx 2 мx 1.5м. Его предполагалось использовать для транспортировки 10-12 десантников с боевым обмундированием или в качестве грузового для 1 тоны груза, или для транспортировки и установки буёв. Расположение пилотов бок-о-бок делало его пригодным для учебных полётов.

Кор-70 мог стать конкурентом Як-38

Успехи в разработке авиационной техники в конце 1960-х уже позволяли вооружать флот скоростными самолётами вертикального взлёта и посадки, не требующими специальных устройств для взлёта и посадки. СВВП являлся высокоэффективным оружием корабля, так как мог решать обширный круг задач в интересах флота и отдельных кораблей на удалении от них до 800 км.

Основными задачами стали противолодочное охранение военных кораблей на выходе из мест базирования и походе, поиск, отслеживание и уничтожение подводных лодок противника, связь между кораблями и с берегом, доставка срочных грузов и служебного персонала, десантирование групп морской пехоты. Кроме того, - авиационное обеспечение десантных операций, ледовая разведка, обслуживание экспедиционных судов, поиск косяков промысловых рыб.

Как видно из приведённого перечня задач, скорость, дальность полёта, наряду с вертикальным взлётом и посадкой, являлись основными техническими требованиями, которые предъявлялись к летательным аппаратам, обслуживающим корабли. Вертолёты, принятые в то время но вооружение корабельной авиации, обладая хорошими взлётно-посадочными характеристиками, уступали СВВП в скорости и дальности.

Эффективность поисково-разведовательных операций, транспортно-связных полётов или на боевое применение и спасательных рейдов в открытом море тем выше, чем на большом удалении от корабля и на больших скоростях они могут выполнятся. В этом отношении корабельный самолёт вертикального взлёта и посадки имеет существенное преимущества перед вертолетом.

Гидросамолёт корабельного базирования, наряду с хорошими лётно-техническими характеристиками, как летательный аппарат, эксплуатирующийся в открытом море, должен обладать определённой мореходностью. То есть взлетать и садиться на воду, при необходимости оставаться на плаву и в дрейфе, на якорной стоянке и швартовке.

В сложных погодных условиях относительно небольшой морской самолёт вертикального взлёта и посадки может совершать взлёты и посадки, когда волнение моря достигает и даже несколько превышает 3 балла. Вместе с тем нельзя не учитывать, что режимы вертикального взлёта и посадки являются наиболее напряжёнными, поэтому взлёт и посадка по-самолётному имеют существенные преимущества перед взлётом и посадкой по вертикали.

Самолётные режимы взлёта и посадки увеличивают грузоподъёмность, а следовательно, дальность и продолжительность полёта, экономят ограниченный ресурс подъёмных двигателей.

Условия применения таких аппаратов позволяют отказаться от вертикального взлёта во всех случаях внекорабельных полётов в открытом море, когда погода даёт возможность летать с воды по-самолётному. Это требование остаётся справедливым и для береговой эксплуатации СВВП там, где есть обычные аэродромы.

Корабельный самолёт вертикального взлёта и посадки, по возможности должен быть хорошим гидросамолётом-амфибией, лётно-технические характеристики которого находятся на уровне современных требований.

В 1969-м году инженеры И. Берлин и В. Корчагин, работавшие по морской тематике в КБ главного конструктора Р. Бартини, провели инициативную разработку концепции корабельного самолёта вертикального взлёта и посадки КОР-70 (Кор. СВВП-70).

В это же время на вооружение авиации флота был принят самолёт вертикального взлёта и посадки Як- 38. В. Корчагин вспоминает:

- Мы знали позицию многих из авиации флота, в том числе Александра Николаевича Томашеского, заместителя главкома ВМФ. Да, как ударный самолёт на небольшие расстояния с небольшой боевой нагрузкой этот "Як" может пригодиться. Но вертикальный взлёт - огромная трата топлива и, как следствие, малый радиус действия, малая боевая нагрузка. В общем-то, для флота это была не большая находка, и тем более не панацея от всех бед.

Мы же решили предложить такую концепцию. Более 80% времени по сезону состояния моря позволяет взлетать самолёту с воды, как гидросамолёту, не тратя на подъём керосин в огромных количествах, не переразмеривая в несколько раз мощность двигателей. Поэтому мы задумали машину, которая, в случаи необходимости, могла взлетать с палубы вертикально, а в остальное время, это будет 80% времени по сезону, она может быть спущена краном на воду и взлетать обычным способом.

Предложенная схема самолёта позволяла наиболее уверенно скомпоновать убирающиеся поплавки, подъёмные и маршевыми двигатели, сохранив необходимые габариты грузового отсека и объёмны для размещения экипажа, топлива и оборудования.

Одной из изюминок проекта было то, что подъёмные двигатели предполагалось выполнить блочными, с возможностью достаточного быстрого демонтажа в условиях базирования на корабле.

СВВП в конце 1960-х практически находились на стадии постройки экспериментальных образцов. Области применения их ещё не определились.

В то время требовали проверки утверждения о так называемой "безаэродромности" СВВП и их способность конкурировать с самолётами повышенной проходимости, которые не требуют дорогих и уязвимых бетонных полос и эксплуатируются с грунта. Ещё не был решён спор, должен ли СВВП взлетать и садиться только по вертикали или с разбегом и пробегом.

Предложения Берлина и Корчагина не давали на эти вопросы однозначные ответы:

- единственной областью эффективного применения СВВП является только корабельная авиация;

- корабельная палуба - лучшая взлётно-посадочная площадка, а корабельное базирование создаёт наиболее благоприятные условия для "безаэродромной" эксплуатации;

- морской СВВП должен взлетать и садиться на воду по-самолётному, используя вертикальный взлёт и посадку только при неспокойном состоянии моря ( волнение свыше 3-х баллов).

Всесторонние исследования аналогичных схем позволяли ожидать, что заявленные в предложении данные самолёта могли быть реализованы. Применение серийных подъёмных и маршевых двигателей, амфибийного шасси, не представляющего технической проблемы, обычных конструкций и материалов и небольшие размеры машины позволяли рассчитывать, что в течение двух-трёх лет предлагаемый самолёт мог быть построен и испытан.

Но увы, проект самолёта не был проработан подробно, сделали только заявку на разработку аванпроекта. А министерство авиационной промышленности отнеслось к нему традиционно: "Что ещё за конструкторы там такие выскакивают и лезут не в своё дело?".

В результате проект был похоронен, хотя моряки и проявили к нему большой интерес. Они видели в нём самолёт - рабочую лошадку, примерно такой, каким был Ли-2 в 1940-е годы. Неприхотливый, непрожорливый, но тем не менее располагающий возможностью взлетать вертикально.

Ходу проекту не дали. Спустя некоторое время в КБ развернулись активные работы по новому самолёту ВВА-14 и о Кор-70 забыли.