Самолет ВВА-14

Экспериментальный СВВП-амфибия ВВА-14 отличается оригинальной компоновкой и по размерам и взлётной массе значительно превосходит все построенные у нас и за рубежом СВВП. Разработке СВВП предшествовали многолетние исследования главного конструктора Р.Л.Бартини и разработанная им "Теория межконтинентального транспорта земли" с оценкой транспортной производительности судов, самолётов и вертолётов. В результате этих исследований Р.Л.Бартини определил, что оптимальным транспортным средством является амфибийный аппарат, способный взлетать как вертолёт (или с использованием воздушной подушки), иметь грузоподъёмность больших судов, а скорость и оборудование - как у самолётов, и разработал проект СВВП-2500 с взлётной массой 2500т. в виде летающего крыла с квадратным центропланом и консолями и силовой установкой из подъёмных и маршевых двигателей.

  Реализацией идей Р.Л.Бартини стал проект противолодочного СВВП-амфибии ВВА-14, разработка которого началась по постановлению правительства на Ухтомском вертолётном заводе (УВЗ), а затем была продолжена в ОКБ Г.М.Бериева в Таганроге, преобразованном позже в авиационный научно-технический комплекс (ТАНТК). В разработке ВВА-14 у Р.Л.Бартини на УВЗ заместителями были известный конструктор вертолётов В.И.Бирюлин и ставший затем генеральным конструктором М.П.Симонов, а на ТАНТК Н.А.Погорелов и Г.С.Панатов, тоже ставший затем генеральным конструктором. Разработка велась в целях создания новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками. Поэтому предполагалось на базе экспериментальных самолётов создать противолодочный вертикально взлетающий самолёт-амфибию, который сможет выполнять задачи по обнаружению, слежению и уничтожению подводных лодок противника  в подводном и надводном положении и использоваться также как поисково-спасательный, обладая продолжительностью баражирования около 4-х часов на удалении 500км.

  После изучения ряда проектов была принята окончательная компоновочная схема СВВП-амфибии ВВА-14, которую можно было рассматривать как масштабную модель СВВП-2500. ВВА-14 был выполнен по схеме катамарана и имел прямоугольный центроплан с прямыми консолями, в котором размещались 12 подъёмных ТРДД (РД-36-35ПР), а сверху два маршевых (Д-30М). Для обеспечения взлёта и посадки на воду использовалось пневматическое взлётно-посадочное устройство (ПВПУ). Необычная компоновка и большая техническая сложность проекта потребовала решения многих новых технических проблем, над которыми работали учёные ведущих институтов ЦАГИ, ЛИИ, ЦИАМ, ВИАМ, и НИАТ.

Для изучения работы комбинированной силовой установки с подъёмными и маршевыми двигателями на УВЗ был разработан, а в ТАНТК построен огромный газодинамический  стенд размером 15х15м, высотой 10м и массой 27т. На стенде были установлены шесть подъёмных двигателей ТРД ТС-Т2, каждый из которых имел два сопла с эжекторами, имитировавших 12 подъёмных двигателей. С помощью стенда совместно со специалистами из ЦАГИ изучалось взаимодействие газовых струй с водой, образование газовой каверны под центропланом, распределение скоростей и температур газов.

Для изучения динамики полёта ВВА-14 над землёй и водой и влияния воздушной подушки, образующейся под центропланом, была разработана математическая модель самолёта и построены при помощи ЦАГИ два пилотажных стенда с подвижной и неподвижной кабиной, на которых отрабатывалась техника пилотирования в различных условиях.
 
Предусматривалась постройка двух СВВП: ВВА-14-1м для исследования аэродинамической компоновки  и систем на самолётных режимах и ВВА-14-2м для исследований вертикального взлёта и посадки и переходных процессов. В июне 1972г. была завершена постройка ВВА-14-1м без подъёмных двигателей и поплавков и в июле на аэродроме ТАНТК начались рулёжные испытания самолёта, оснащённого колёсными шасси, и подлёты, а 4 сентября 1972г. состоялся первый полёт с взлётом и посадкой по-самолётному (лётчик-испытатель Ю.М.Куприянов и штурман Л.Ф.Кузнецов). В последующих лётных испытаниях до июня 1975г. было выполнено 107 полётов с общим налётом в 103ч.

В 1974г. на самолёте было установлено пневматическое взлётно-посадочное устройство, состоящие из надувных поплавков, спроектированных Долгопрудненским конструкторским бюро агрегатов и изготовленных на Ярославском шинном заводе, проведены его испытания и 11 июня 1975г. был выполнен первый полёт с выпуском и уборкой ПВПУ, конструкция которого оказалась очень сложной и потребовала длительной доводки. В 1974-75гг. было осуществлено 106 циклов выпуска и уборки ПВПУ, из них 11 в полётов, выполнявшихся с аэродрома и с воды.

Лётные испытания подтвердили аэродинамические расчёты и показали, что у ВВА-14 со средней аэродинамической хордой 10,75м эффект воздушной подушки начинает сказываться на 12м., а особенно проявляется на выравнивании 8м., что делает целесообразным использование экранного эффекта. Поэтому первый построенный ВВА-14-1м для которого так и не были изготовлены и доведены подъёмные двигатели, было решено модифицировать и, установив на нём в носовой части двигатели для поддува и образования воздушной подушки, использовать его, как экраноплан. Работы эти были выполнены уже после смерти Бартини и на этом история ВВА-14, как СВВП заканчивается. Сейчас этот уникальный самолёт лежит в ужасном состоянии в музеи ВВС в городе Монино.