Виктор Марковский. "Я - Як... неудачник?.."

Одним из последних достижений советского авиастроения стал корабельный самолёт вертикального взлёта и посадки Як-141 первая в мире боевая машина подобного класса. Построили всего четыре экземпляра этой машины, два из которых успешно летали и даже установили несколько мировых рекордов высоты и скороподъёмности. К осени 1991г. новые Яки вывели на очередной этап испытаний - полёты с палубы корабля, для которых они собственно, и создавались. Самолёты доставили в Североморск, и 26 сентября 1991г. лётчик испытатель яковлевского КБ А. Синицин выполнил первую посадку на тяжёлый авианесущесий крейсер "Адмирал Горшков" (бывший "Баку"). Вслед за опытной "двойкой" через час на палубу приземлилась "тройка" (бортовой № 75), пилотируемый В.Якимовым.

Программа испытаний была очень плотной и, помимо вертикальных взлётов и посадок, включала опробования с коротким разбегом с боевой нагрузкой. Вообще говоря, работа с авианосцев, имеющих посадочную площадку ограниченных размеров, кренящуюся и уходящую из под ног, само по себе является делом не лёгким (даже в морской авиации США имеющей 70 летний стаж авианосной службы, посадку на борт корабля с грубоватым юмором зовут "управляемым падением"). В куда более сложном положении находится СВВП, балансирующий на взлётно-посадочных режимах на газовых струях двигателей, полностью завися от их согласованной работы.

 Особенностью отечественных "вертикалок" с комбинированной силовой установкой, сочетающей разнесённые подъёмные и подъёмно маршевые двигатели, является чувствительность к ассиметрии тяги или пульсациям, мгновенно заваливающим машину. Реакции лётчика не хватает для удержания кувыркающегося и подающего самолёта, из-за чего несовершенство человеческого фактора приходится компенсировать автоматикой системы управления, следящей за поведением СВВП и поддерживающей устойчивое положение с помощью струйных рулей в канале тангажа и крена, и дросселирования двигателей. При отказе автоматики, из-за скоротечности событий, лётчик, как правило, не успевает среагировать на возникшую опасность и тогда остаётся надеяться только на систему принудительного катапультирования. Работающая на взлёте и посадке аппаратура реагирует на сваливание машины, на критические углы крена и тангажа или сочетание опасных углов и угловых скоростей, при которых она автоматически выбрасывает катапультное кресло из кабины, спасая пилота.

5 октября при зависании "тройка" В. Якимова внезапно потеряла устойчивость и, опустив хвост, рухнула на палубу с 13-метровой высоты. С учётом сложности посадки на палубу, процедуры достаточно грубой и динамичной, конструкторы заложили в шасси резерв прочности, способный парировать падение, эквивалентное пятиметровой высоте. Данный параметр обуславливался сложностью поведения СВВП именно на таком "потолке", где приземные аэродинамические возмущения, вызываемые отражением сопловых струй, подсос выхлопа и турбулентные потоки атмосферы способны не только с лёгкостью опрокинуть летательный аппарат, находящийся в условиях неустойчивого равновесия, но и попросту "уронить" его на палубу. Известное выражение отечественного основоположника высшего пилотажа Петра Нестерова о том, что "в воздухе везде опора", в самой меньшей мере относиться к малым высотам.

Cлучившегося Як-141 выдержать не смог. Двенадцатитонный самолёт рухнул на палубу и принявшие удар основные стойки шасси, пробив фюзеляж, ушли в топливные баки. Через разные дыры в фюзеляжа на палубу хлынул керосин, тут же подожжённый продолжавшими работать двигателями. Лётчик всё это время оставался в кабине: при падении угол кабрирования не дотягивал до заложенной критической величины, а на возникшую при ударе кратковременную перегрузку автоматика спасения не отреагировала.

Окрик руководителя полётов вернул Якимова к действительности и пилот катапультировался уже из лежащего на палубе горящего самолёта. Хотя открытая створка подъёмных двигателей не давала сбросить фонарь, система сработала безукоризненно: заголовник проломил остекление, кресло К-36В вышло наружу, набрало высоту и лётчик благополучно приводнился с парашютом. Над ним тут же повис круживший неподалёку поисково-спасательный вертолёт Ка-27ПС, в воду кинулись пловцы, освободившие пилота от объятий строп и ремней, а уже через три минуты Якимов находился на палубе, где пожарные сбивали пламя с лежащего на брюхе Яка.

Причиной аварии при расследовании были названы "определённые конструктивные недостатки", а испытания продолжались на "двойке" ещё две недели. К 19 октября выполнили всего восемь полётов, а программу засчитали на 80-90%. Тем не менее авария не прошла бесследно, и наиболее пострадавшей оказалась даже не сама машина, а заложенная в неё концепция. Хотя генеральный конструктор А.Дондуков бодрился, заверяя, что такое "при испытаниях любой крылатой машины, особенно боевой случается нередко", инцидент, стал по сути, финалом двадцатилетнего пути создания и совершенствования СВВП с комбинированной силовой установкой. На западе от подобной схемы отказались после первых же экспериментов, обратившись к более привлекательному решению с единым двигателем, служащим как для вертикального взлёта и посадки, так и для обычного полёта. Результатом стало появления "Харриера".

Однако "у советских - своя собственная гордость", и яковлевцы продолжили придерживаться избранного направления. Причина заключалась в отсутствии подходящего двигателя для схемы с единой силовой установкой, а ценой решения стала далёкая от оптимальности конструкция "вертикалок" вынужденных возить на борту работающий лишь считанные минуты подъёмный комплекс абсолютно ненужный при выполнении боевых задач и съедающий внушительную часть внутренних объёмов и полезной нагрузки. Несмотря на то, что по комплексу ЛТХ Як-141 превзошёл "Харриеры" последних моделей, хлопоты при эксплуатации в значительной степени обесценивали достигнутые результаты. К тому же комбинированная схема была далеко не безопасной.

Надо сказать, что упомянутое совершенство отечественной системы спасения является вынужденным: "Харриеры", поднимаемые одним двигателем, при внезапном падении тяги не имеют тенденцию к кувырку, снижаются почти плашмя и, поначалу весьма плавно, оставляя лётчику время на принятие решения. В июле 1991г. был выполнен последний полёт на "строевом" Як-38, а в октябре последовала злополучная авария его предполагаемого наследника.

Последовавшие затем неурядицы с Як-141 принято связывать с известными событиями декабря 1991г., обострившимися экономическими проблемами и недостаточным финансированием, погубившим перспективную машину.* Однако, помимо приведённых выше, и, вообщем-то, известных оценок история отечественных СВВП сопровождалась любопытными деталями. Доказательствам перспективности комбинированной схемы, приводившимся яковлевцами, сопутствовали и положительные оценки такой консткруции зарубежными экспертами. Появление Як-38 вызвало на страницах западной авиационной прессы настоящую волну похвал "русскому чуду", в печати приводилось множество доводов и выкладок в пользу СВВП с подъёмными двигателями, как идеально подходящими для корабельного базирования. Слаженный хор доброхотов усердно воспевал "единственно правильный путь выбранный русскими", умело сочиняли высосанные из пальца перспективы СВВП к комбинированной схемы с похвалами действительным и мнимым достоинствам советских "карманных" авианосцев типа "Минск". Всё это создало эффективную дымовую завесу, прикрывшею реальные успехи, прошедших боевое крещение "Харриеров".

Не было недостатка и в сообщениях о разрабатывавшихся проектах западных самолётов подобной схемы, призванных вытеснить выглядевший на их фоне анахронизмом "Харриер". Для большей убедительности информация о таких машинах, (зачастую напоминавших будущий Як-141) преподносили под ширмой "утечки" сведений о закрытых темах и секретных разработок. Ни один из слухов впоследствии не подтвердился, а все усилия сосредоточились на совершенствовании конструкции "Харриера", обладавшей ощутимыми резервами.

С учётом ставших очевидными сегодня реалий, трудно не увидеть в этой волне целенаправленную кампанию дезинформации с вполне определёнными целями. Как бы там ни было, эти "подсказки", удивительным образом совпали с нажимом отечественного авиапромышленного лобби, круг интересов которого отнюдь не ограничивался обороноспособностью страны. Со временем яковлевские СВВП с комбинированной силовой установкой, родившиеся как паллиатив, превратились в фирменное решение и конструкторскую позицию.

Отношение военных к Як-141 было куда более сдержанным. Получив отрицательный опыт эксплуатации Як-38 и особенно успев оценить преимущества палубных самолётов с более "привычным" вариантом взлёта и посадки, заказчики пришли к выводу, о необходимости пересмотра самих требований к СВВП - машине бесспорно нужной, но... не такой. Сверхзвуковой Як-141 появился ценой сложности и избыточного веса, возросшего в полтора раза, по сравнению с прежними "вертикалками", что лишило самолёт требуемой неприхотливости базирования. Более того летать "выше всех и быстрее всех" не есть жизненная необходимость: создававшаяся, как палубный перехватчик, машина всё равно уступала обычным истребителям, а большинство других задач не требовало сверхзвуковых "бросков". На первый план для СВВП как средства поддержки мобильных сил и десантных операций выдвигались радиус действия, номенклатура и масса средств поражения, разнообразия целевого оборудования, плохо согласовавшиеся с принятой схемой комбинированной силовой установки. Для несения полноценной боевой службы у нового Яка, что называется, крылья оказались коротки.

К концу 1991г. прекратил финансирование темы. Не нашлось лишних денег и у потенциальных зарубежных потребителей (Индии и Китая), с которыми яковлевцы связывали экспортные надежды. Для Як-141 оставалась лишь участь "свадебного генерала", демонстрировавшегося на различных выставках и авиашоу.Что касается собственно "тройки", то она уже в воздух не поднималась. После восстановления и косметического ремонта перекрашенный самолёт обрёл последнее пристанище в музее ОКБ....

* История не терпит сослагательного наклонения, но если бы руководство ОКБ им. А.С. Яковлева осознало порочность выбранного технического решения и на основе богатого опыта эксплуатации Як-38 вовремя перешло на к "буржуазной схеме" силовой установки, как знать, возможно, 141-й занял бы место в арсенале ВМФ, а флоту бы не пришлось списывать авианесущие крейсеры типа "Минск".