М-9

Летающая лодка М-9 ("Морской-9", "Морской девятый", "Щетинин М-9", ЩМ-9, ЩС, Гидро-9, "Девятка"). Этот гидросамолет оказался очень удачным по своим мореходным и летным качествам. Вместе с летающей лодкой М-5 ои создал Д. П. Григоровичу заслуженную славу. Самолет М-9 был выпущен в декабре 1915 г., летные испытания проходил в Баку с 25 декабря по 9 января 1916 г. С конструктивной стороны он мало отличался от М-5. Корпус самолета был двух типов, и те и другие имели малый угол продольной килеватости. Самолеты более раннего типа имели вогнутое на редане днище (подобно М-5) и боковые уширения редана в виде продолговатых трехгранных фанерных коробок (“уширенный редан”). Самолеты второго типа (по заводскому чертежу сначала М-9 бис, затем М-9) были основными, количественно преобладавшими. Они имели слабокилеватое днище лодки (около 5°) и неширокие доски вдоль скул на редане для его уширения, длиной до 1,5 м и шириной (возраставшей к редану) до 100 мм. Бывали летающие лодки и без уширений. На большинстве самолетов М-9 (их было построено всего около 500 экземпляров, часть которых не была сдана) ставился двигатель “Сальмсон” в 150 л. с. На первом опытном самолете стоял “Сальмсон” в 140 л. с. Бывали самолеты с "Сальмсоном" в 130 и 160 л. с. Единичные экземпляры были с “Рено” в 220л.с. и “Испано-Сюиза” в 140 л. с. (последнее не вполне достоверно).

В отличие от М-5 в конструкции М-9 были обычные шпангоуты, а не раскосы, и толщина фанеры была несколько большей. Крылья и оперение не имели особенностей. Масса пустого самолета была 1060 кг при выходе с завода, но в эксплуатации она возрастала на десятки килограммов из-за отсыревания дерева и полотна, а также в результате ремонтов. Полная нагрузка была в пределах 480-550 кг, но для старых и ремонтированных самолетов она снижалась. Скорость достигала 110 км/ч (при посадочной 85 км/ч), но на старых самолетах с неполноценными двигателями она падала до 90 км/ч и ниже. Потолок: не превосходил 3000 м. Причиной недостаточно высоких летных качеств было то, что силовая установка М-9 давала большое лобовое сопротивление. 9-цилиндровый звездообразный двигатель, два радиатора, карбюратор, воздухоприемники, маслобаки, арматура, проводка и управление, стойки и расчалки - все это было в потоке. На опытном самолете был большой яйцевидный кок-обтекатель, но в серии его не делали. Морское ведомство, удовлетворенное тем, что появилась хорошая машина, не предъявляло требований к ее улучшению, а потому никаких дальнейших работ с М-9 не производилось. Менялись радиаторы, проводка, был поставлен бензонасос с ветрянкой и расходный бак, нов общем серии строились по первоначальному образцу без улучшений.

Летающая лодка М-9 была в полном смысле слова “рабочая” - машина, способная выполнять боевые задания и надежная в эксплуатации. Она имела хорошую мореходность, свободно преодолевала волну высотой 0,5 м, что позволяло применять ее в открытом море, была. проста в пилотировании, на ней можно было нести разведывательную службу, патрулирование и бомбометание. Лодка М-9 могла подвешиваться на стреле, подниматься с воды на корабль и спускаться с нега на воду. В передней кабине на шкворневой установке стоял пулемет “Виккерс”. Иногда ставили пушку “Гочкис” или “Эрликон” - это была первая в мире пушка на гидросамолете. Ставилась радиостанция Рузе.

17 сентября 1916 г. на гидросамолете впервые в мире была выполнена петля Нестерова. Пилотировал самолет лейтенант Я. И. Нагурский. Было выполнено две петли с пассажиром на борту. Масса самолета составляла примерно 100 пудов, в том числе нагрузки-27 пудов. Рекорд был утвержден советом Аэроклуба 12 ноября 1916 г. как мировой.

Положение М-9 как основного военного гидросамолета было вполне прочным лишь до начала 1917 г. Противником его были немецкие поплавковые “Альбатросы” (“жуки”, как их у нас называли) с различными двигателями все возраставшей мощности, начиная от 100 л. с. в 1915 г. до 225 л. с. к концу 1917 г. Последние “Альбатросы” имели скорость до 160 км/ч и были вооружены неподвижным пулеметом вперед и турельным назад. Между тем на М-9 была только одна стрелковая точка впереди. Задняя же пулеметная установка так и не была сделана Григоровичем, несмотря на совершенно очевидную необходимость в ней и неоднократные указания морского ведомства. Сделать это было вполне возможно, даже при двигателе в 150 л. с., путем некоторой перекомпоновки самолета, поместив стрелка за винтом В М-9 наблюдатель-стрелок сидел рядом с летчиком и для стрельбы пролезал в переднюю кабину. Втроем летали редко. Сзади М-9 был беззащитен. Летчики пытались сами выходить из положения, устанавливая пулемет, направленный назад, на нижнем крыле (или под ним) и устраивая всяческие импровизированные приспособления для стрельбы.

В одном из документов 1917 г. отмечалось, что “летчики совсем отказываются от лодок, так как они не в состоянии вести борьбу с современными немецкими аппаратами, не могут ускользнуть от истребителя. Нужен тип бимоноплана на поплавках, с носовым и кормовым обстрелом... и скоростью 160 км/ч... Кормовой пулемет необходим”. Об устарелости М-9 как боевого самолета в 1917 г. говорилось неоднократно.

В 1917 г. в полетах участвовали группы М-9 в сопровождении сухопутных истребителей “Ньюпор-17” и “Ньюпор-21”. Это было первое в мире совместное применение морских и сухопутных самолетов.

К концу 1917 г. в морской авиации сложилось мнение, что М-9 может применяться там, где нет воздушного противника, и все силы были направлены на то, чтобы скорее получить летающую лодку “Телье”, так как в ней, по слухам, была задняя стрелковая установка за винтом (на самом деле ее не было) и скорость, как считали, была 140 км/ч (на самом деле только 125 км/ч). Кроме того, велись переговоры о постройке “Альбатросов” немецкого образца на поплавках, и завод Лебедева брался их строить, имея в виду предложить поплавковые варианты своих “Лебедей”. Но двигателей рядного типа в 200 л. с. и более в России не было, а без них эта идея была нереальной.

Между тем от М-9 вовсе не было взято все возможное. Скорость можно было довести до 120-125 км/ч путем улучшения ее аэродинамики. Это видно, между прочим, из того, что модификации М-9 с крыльями более толстого профиля, по предложению летчика Кукуранова, и с двигателем “Рено” в 220 л. с., по предложению инженера Холостова, выполненные в 1919 г., дали значительно лучшие результаты.

К числу положительных свойств М-9, как и других летающих лодок с вогнутым реданом или со слабой поперечной килеватостью, относилась их способность выполнять взлет и посадку со снега. Так, зимой 1920-1921 гг. на трех самолетах М-9 был выполнен перелет Петроград- Москва. Посадка (без лыж) была произведена на снеговой покров Центрального аэродрома.

В начале 1917 г. чертежи М-9 вместе со многими другими материалами были переданы союзникам. Однако никаких сведений о постройке М-9 за границей не имеется.

Летающие лодки М-9 применялись в гражданской войне. В Красном воздушном флоте с успехом действовало несколько гидроотрядов совместно с речными военными флотилиями и на морях.

Модификации летающей лодки М-9. В 1919 г. по предложению летчика А. П. Кукуранова была сделана модификация серийного гидросамолета М-9 под двигатель «Сальмсон» в 130 л. с. (эти двигатели имелись в запасе). Были сделаны новые крылья более толстого профиля и проведены мелкие улучшения. По свидетельству В. Л. Корвина, летавшего на этом самолете в 1921 г., он во многих отношениях был лучше серийного с двигателем «Сальмсон» в 150 л. с.

Значительно отличавшейся от серийного М-9 была его модификация под двигатель «Рено» в 220 л. с., выполненная зимой 1919 г. инженером Р. М. Холостовым в Петрограде. Скорость достигала 130 км/ч. Серийно самолет не строился, так как в 1923 г. появилась летающая лодка М-24, тоже модификация М-9 с двигателем «Рено». Другая модификация М-9 - с «Испано-Сюиза» в 150 л. с. не была удачной.