Русские авиатранспорты

По мере освоения гидроаэропланами неба над морем передовые адмиралы русского флота все чаще стали склоняться к мысли о возможности их боевого использования совместно с кораблями и с кораблей. В 1912 году на Черноморском флоте уже проводятся опыты по подъему гидроаэроплана Кертисса на корабль и спуску его с палубы на воду. Их проводил лейтенант Г. А. Фриде. Результаты были настолько успешными, что 5 января 1913 года морской министр И. К. Григорович одобрил предложение черноморцев оборудовать на одном из судов необходимые устройства для хранения, спуска на воду и подъема с воды одного гидросамолета, с расчетом, что по окончании этих работ с весны того же года можно было бы приступить к полетам в море. Для опытов было выбрано судно «Днестр», на котором предполагали разместить три аппарата. Через год начальник штаба командующего морскими силами Черноморского флота доносил в Морской Генеральный штаб: «... По приспособлению транспорта «Днестр» для подъема с воды, хранения на палубе и спуска на воду аэропланов сделано следующее:

1. Выстроен деревянный разборный ангар ...

2. Произведены испытания по сборке и разборке ангара, а также по подъему и спуску с транспорта гидроаэропланов».

В этом же донесении черноморцы сообщали, что они приступили к оборудованию под самолеты крейсера «Кагул» и яхты «Алмаз».

Вслед за черноморцами заинтересовались корабельной авиацией и балтийцы. 12 декабря 1913 года командующий морскими силами Балтики Н. О. Эссен внес в Морской Генеральный штаб предложение об оснащении аэропланами крейсеров. Вначале он предлагал провести все необходимые работы для размещения аэроплана на крейсере «Паллада» с таким расчетом, чтобы все было закончено до начала выполнения плана боевой подготовки флота в 1914 году и чтобы опыты с аэропланами не нарушили этого плана. С согласия морского министра Адмиралтейскому судостроительному заводу был дан заказ на изготовление необходимых для этого приспособлений. Непосредственно проработкой этой задачи на флоте занимались морской летчик лейтенант Петр Ваксмут и корабельный инженер по авиационной части Службы связи Балтийского моря П. А. Шишков.

Одновременно П. А. Шишкову было поручено разработать проект легкого крейсера водоизмещением 3000 тонн с ходом 30 узлов, который мог бы взять на борт четыре гидросамолета и имел бы приспособления для их старта в воздух и приема на корабль. Шишков предлагал для выпуска самолетов выносить их за борт на особой стреле, на которой самолет будет удерживаться электромагнитами. Крейсер, идя против ветра со скоростью 30 узлов, создает аэроплану достаточную подъемную силу, после /чего летчик включает двигатель, отключает электромагниты, и самолет взлетает параллельно борту корабля. Той же стрелой его можно было поднять с воды.

Несколько позже комиссия Морского Генерального штаба предложила Шишкову заменить электромагнитное сцепление механическим и спроектировать движущуюся по рельсам моторную тележку, с которой бы мог взлетать самолет, т. е. по существу предложила сделать катапульту.

Наблюдая за работами по созданию корабельной авиации на Черном море и на Балтике, Морской Генеральный штаб запросил мнение летчиков обоих флотов: какие гидросамолеты наиболее пригодны для использования на кораблях, чтобы не загромождать палубы большим ангаром.

Летчики-черноморцы считали наиболее подходящими для этой цели бипланы, в частности лодки Кертисса, хорошо изученные летчиками и довольно компактные. Балтийцы, не имея опыта по использованию самолетов с кораблей, определенного ответа не дали.

К сожалению, опыты с гидросамолетом на крейсере «Паллада» так и не были осуществлены. Активный сторонник создания корабельной авиации на Балтике лейтенант Петр Ваксмут погиб в результате аварии 23 ноября 1913 года. Пассажиром с ним летел инженер П. А. Шишков. Он сломал руку и разбил лицо. Причины этой катастрофы установлены не были.

Тем не менее мысль об использовании самолетов с кораблей не была предана забвению. 2 июня 1914 года Морской Генеральный штаб предложил командующему морскими силами Балтийского моря оборудовать транспорт «Аргунь» для спуска и подъема самолетов, а также для взлета их с палубы. Этот транспорт предполагалось использовать для предварительного обучения личного состава, который бы потом проходил службу на специальном корабле-базе (т. е. по современным понятиям на авианосце). К сожалению, это предложение Морского Генерального штаба не было осуществлено, как и предложение инженера Шишкова — началась первая мировая война.

Было решено специальных судов под самолеты не строить, а приспособить для этого обычные транспорты.

Первыми судами для базирования самолетов 14 сентября 1914 года черноморцы выбрали авиатранспорты «Александр I» и «Николай I» водоизмещением каждый по 9200 т. Они имели длину 120 м, ширину 15,6 м и скорость хода 14 узлов. Каждый мог принимать на борт 6—8 гидросамолетов.

На Балтике для переоборудования под самолеты 4 января 1915 года был выбран пароход «Императрица Александра». Его водоизмещение — 3800 т, скорость 12 узлов. Пароход мог принимать на борт в брезентовые ангары четыре гидросамолета, пятый находился в трюме в разобранном виде.

В принципе устройство всех авиатранспортов (авиаматок, гидроавиатранспортов, авиакрейсеров, гидроавиакрейсеров, гидрокрейсеров — в то время еще не существовало четкой классификации авианесущих кораблей, и поэтому в ходу были все эти названия) было сходным.

Вот, к примеру, как был устроен пароход «Орлица». В его трюмах находилось бензохранилище на 1000 пудов, маслохранилище на 500 пудов и бомбовый погреб. В кормовой части жилой палубы находились мастерские: слесарно-сборочная, моторная, деревообделочная, обтяжная, что позволяло проводить средний ремонт гидросамолетов на судне.

Для подъема и спуска аппаратов с борта и на борт судна на каждой из мачт были установлены по две видоизмененные стрелы Темперлея, приводимые в действие электромоторами. Самолет поднимался наверх горденем (блоком), а затем тележка с подъемным блоком, через который проходил гордень, катясь по стреле, позволяла ставить аппарат в ангар. Спуск на воду производился в обратном порядке.

Вооружение «Орлицы» состояло из восьми 75-мм противоаэропланных орудий и двух пулеметов «Максим». Бронирования на судне не было, а над машинным и котельным отделениями устанавливалась специальная сеть (в случае попадания бомб они подрывались над верхней палубой).

Авиатранспорты оказались универсальными кораблями. С них с помощью самолетов осуществляли разведку в море, наносили бомбовые удары по кораблям и береговым объектам противника, обеспечивали противолодочную оборону кораблей на переходе морем, корректировали стрельбу корабельной артиллерии. По силе оружия эти авиатранспорты были боевыми кораблями нового класса.

И, самое главное, они не просто числились в списке боевых судов русского флота, а активно участвовали в боевых действиях, что еще недостаточно отражено в нашей морской литературе.

Одним из первых примеров боевого применения Черноморским флотом авиатранспортов в составе эскадры были его действия против босфорских укреплений с 14 по 17 марта 1915 года. Тогда у неприятельских берегов появилась русская эскадра в составе пяти линейных кораблей, трех крейсеров (крейсер «Алмаз» имел на борту гидросамолет), авиатранспорта «Николай I», девяти миноносцев и шести тральщиков.

Вот что писал об этом журнал «Морской Сборник»:

«На заре 15 марта флот подходил к Босфору для обстрела корабельной артиллерией. Летчики произвели «набег» на вражескую территорию. Вернувшись назад, они доложили, что снаряды ложились хорошо, но из-за большой высоты подъема и дыма от рвущихся снарядов степень разрушения определить не удалось... Один из гидроаэропланов, атаковав в проливе миноносец, сбросил бомбу, которая упала и разорвалась за кормой».

И такие действия против вражеского берега предпринимались черноморцами не один раз. Со временем, когда русское морское командование убедилось, что артиллерийский обстрел с моря корабельной артиллерией не результативен, оно решило произвести воздушную операцию против объекта, перед которым оказались бессильными корабли. Это был турецкий порт Зунгулдак.

В операции было решено использовать авиатранспорты «Николай I» и «Александр I», способные вместе принять до 14 гидросамолетов.

Самолетам предстояло обстрелять и разрушить сооружения для добычи угля, которые были защищены с моря горами и складками местности. Из показаний пленных, захваченных ранее на фелюгах и пароходах, было известно, что шахты, электрическая станция и другие самые важные объекты находятся в полной безопасности от орудийного огня с моря и работают без перерыва.

24 января 1916 года в Угольный район прибыла русская эскадра в составе новейшего линейного корабля «Императрица Мария», крейсера «Кагул», авиатранспортов «Николай I» и «Александр I» и двух миноносцев. Задачей эскадры было выполнение воздушного налета на порт Зунгулдак, пароходы, стоящие в его гавани, и угольные сооружения. В операции приняли участие 11 самолетов.

Вот что писал в своем отчете о боевых действиях гидросамолетов у Зунгулдака начальник 1-го корабельного авиационного отряда лейтенант Р. Ф. Эссен:

"...Около десяти утра подошли к порту Зунгулдак на расстояние 20—25 миль. Погода была неблагоприятная, дул свежий остовый ветер, и небо было покрыто густыми тучами.

Расстояние до Зунгулдака было 15—18 миль, ветер немного стих, и небо местами прояснилось.

В 10 ч 24 мин на аппарате № 37 взлетел лейтенант Эссен с наблюдателем мотористом 1 статьи Олейниковым. В 11 ч 12 мин аппарат с бомбометания вернулся, сел на воду и подошел к борту для подъема. Поднят на корабль не был, так как «Александр /», будучи атакован подводной лодкой, дал полный ход машинами вперед. Когда аппарат находился в двух саженях за кормой корабля, в лодку аппарата ударила подводная мина, которая после удара остановилась и скоро затонула. В 11 ч 18 мин аппарат вторично взлетел и стал охранять уходившие на норд корабли от подводных лодок.

В 12 ч 02 мин поднят на корабль. Сброшено по Зунгулдаку две пудовых и две десятифунтовых бомбы, попавшие: первая пудовая в мол впереди носа парохода, вторая десятифунтовая за кормой среди (рыбацких) лайб, произведя на одной из них пожар, третья пудовая — в большое белое здание в районе железнодорожного узла и четвертая — за кормой парохода на берегу.

В действиях против Зунгулдака был потоплен турецкий транспорт «Ирмингард». Наши корабли и гидросамолеты потерь не имели.

Операция против Зунгулдака была новым словом в тактике флота. Моряки стали использовать самолеты для удара по недоступным корабельной артиллерии целям. В этой операции главной силой были авиатранспорты с их оружием — гидросамолетами, а все остальные корабли — средствами боевого обеспечения.

Обращает на себя внимание и высокий уровень подготовки летного состава, продемонстрировавшего образец слаженности боевых действий корабельной авиации в условиях открытого моря.

В отчете лейтенанта Эссена указан один, на первый взгляд, незначительный факт. Речь идет о подъеме в воздух самолета при атаке германской подводной лодкой УВ-7 авиатранспорта «Александр I». А ведь это по сути дела не что иное, как попытка организовать противолодочную оборону с воздуха! И морские летчики из этого сделали надлежащие выводы. Гидросамолет на долгие годы стал грозным противником подводных лодок.

Если рассматривать операцию воздушной бомбардировки Зунгулдака с точки зрения результатов нанесения материальных потерь противнику, то в ней можно найти немало слабых сторон. Основной недостаток — очень невысокий результат бомбардировки. Так считают и многие исследователи, упуская из виду, что в этой операции просматриваются ростки нового в искусстве войны на море. На самом деле, воздушную бомбардировку Зунгулдака, по справедливости, следовало бы отнести к замечательным достижениям военно-морского искусства, ибо русские моряки раньше, чем в других флотах мира, совершенно самостоятельно нашли организационные формы и техническое решение боевого использования корабельной авиации, чем по сути дела заложили основы будущих действий палубных авианосцев.

Среди действий корабельной авиации русского флота надо отметить участие авиатранспортов «Николай I» и «Александр I» в больших десантных операциях по высадке войск на побережье Лазистана. Авиатранспортам была поставлена задача — совместно с миноносцами охранения обеспечить защиту десанта от атак подводных лодок и миноносцев противника. В этих операциях корабельная авиация уже совершенно четко действовала как вполне сложившееся средство противолодочной обороны.

Если же сравнивать деятельность корабельной авиации иностранных флотов во время первой мировой войны, то становится очевидным, что она по своим масштабам и смелости замыслов значительно уступала достижениям русского флота.

Не останавливаясь на анализе воздушных налетов на Куксгафен и остров Сильт, не давших англичанам ничего, кроме потери значительного числа своих самолетов, что на долгое время задержало развитие английской корабельной авиации, постараемся рассмотреть действия корабельных самолетов в Ютландском бою в мае 1916 года.

Как известно, в этом бою в его начальной фазе, когда ни одна из сторон не имела точного представления о силах и месте нахождения противника, англичане предприняли попытку произвести разведку с самолета, базировавшегося на транспорте «Энгедайн». В силу целого ряда причин эта разведка не увенчалась успехом. Вот что об этом пишет Вильсон в книге «Линейные корабли в бою»:

«В 15 ч 08 мин с авиатранспорта "Энгедайн" поднялся самолет, но несмотря на смелую работу, он принес мало пользы: видимость была плохая, и он. рассмотрел только 4 крейсера и 10 эскадренных миноносцев, к тому же ни одно из его сообщений не достигло назначения».

Ютландский бой историки справедливо считают «сражением неиспользованных возможностей». Нерешительность англичан, не сумевших развернуть и ввести в бой свои превосходящие по численности линейные силы, объясняется ими неясностью обстановки в связи с отсутствием о ней достоверных данных. Действительно, имей англичане ясную картину о противнике, исход Ютландского боя мог быть иным.

Авиатранспорт не был использован в полной мере для разведки — полет одной машины далеко не исчерпывал всех возможностей «Энгедайна». Ссылку Вильсона на то, что видимость была плохой и мешала проведению воздушной разведки, можно поставить под сомнение, поскольку автор книги противоречит сам себе. Так, к примеру, о бое английского легкого крейсера «Галатея» с немецким легким крейсером «Эльбинг» (за полчаса до вылета разведчика) сказано, что огонь между ними велся на больших дистанциях, а через полчаса между линейными крейсерами артиллерийская стрельба велась на дистанциях от 50 до 85 кабельтовых. Совершенно очевидно, что раз корабельные орудия могли вести огонь на таких дистанциях, то условия видимости не могли быть помехой для воздушного разведчика. Напрашивается другое объяснение: возможно, состояние поверхности моря не позволило «Энгедайну» выпустить свои самолеты? Однако об этом в описании боя говорится следующее: «дул легкий зюйд-вест, и море было спокойно».

Как же объяснить, что англичане в Ютландском бою не в полной мере реализовали возможности авиатранспорта, хотя для этого препятствий не было? Вероятно, причины нужно искать в общей недооценке роли корабельной авиации в английском флоте и в отсутствии инициативы у авиационных начальников, в частности, командира «Энгедайна», который выпустил на разведку только один самолет. Слабой была и подготовка летного состава, не умевшего действовать в сложных метеорологических условиях.

Перечень боевых действий корабельной авиации в иностранных флотах в первую мировую войну составляют лишь отдельные эпизоды, не внесшие ничего принципиально нового в развитие корабельной авиации. К ним относятся, например, использование самолета немецким вспомогательным крейсером «Вольф» в его действиях в Индийском и Тихом океанах в 1917 году, уничтожение самолетом с английского крейсера «Ярмут» немецкого дирижабля в августе 1917 года в Северном море, неудачная разведка в Ютландском бою и не менее неудачные налеты на Куксгафен и остров Сильт.

Сравнивая использование корабельной авиации русского флота с английским (ибо только в нем видны начинания в этой области), становится совершенно очевидным первенство русского флота, в котором были заложены основы боевой деятельности корабельной авиации. А действия англичан на протяжении всей первой мировой войны не поднимались выше уровня подражания действиям русских.

Надо отметить, что боевые действия русских авиатранспортов были успешными только благодаря гидросамолетам Д. П. Григоровича М-5 и М-9. «Девятка» по своим данным превосходила в то время английские машины типа «Сопвич» и «Шорт», а также французские — типа «Кодрон» и «Фарман».

В ходе войны под гидросамолеты были оборудованы транспорты «Румыния», «Дакия», «Король Карл». Планировалось переоборудовать и другие черноморские пароходы: «Саратов», «Афон» и «Иерусалим».

Однако эксплуатация гидросамолетов с авиатранспортов выявила существенные недостатки: трудности взлета и посадки в открытом море и малая оперативность взлетно-посадочных операций, не позволявшая использовать в морском бою значительные соединения самолетов. Эти недостатки усугублялись тем, что авиатранспорты были переоборудованы из обычных коммерческих пароходов, а потому были тихоходными, с артиллерией, не обеспечивающей задач обороны, и не имели броневой защиты в уязвимых местах.

Опыт русских авиатранспортов не остался незамеченным. Вот что писал американский журнал «Юнайтед Стейтс нейвл инститьют просидингс» в декабре 1970 года о действиях русских авиатранспортов в первой мировой войне:

«В дополнение к ведению разведки и нанесению бомбовых ударов гидросамолеты использовались для прикрытия конвоев в отдаленных районах. Они заставляли немецкие подводные лодки уходить под воду. Самолеты вообще выполняли те задачи, которые потом были расширены и усовершенствованы американскими поисково-ударными группами во второй мировой войне».

Редкий случай признания за границей приоритета за русскими моряками ...