Военно-морской флот России

Григорьев А.Б. "Альбатросы". Машиностроение, 1989

Воздушная экспедиция "Советский Север"

Успешные полеты гидросамолетов Б. Г. Чухновского, О. А. Кальвицы, Е. М. Кошелева и Э. М. Лухта на ледовую разведку для обеспечения Карских и Колымских перевозок в известной степени способствовали укреплению мнения о необходимости использования самолетов в изучении Арктики.

В начале 1928 года возникла идея снарядить на гидросамолете большую трансарктическую экспедицию. Авторами ее были Президиум Осоавиахима и участники Северовосточной экспедиции 1927 года.

Трансарктическую экспедицию возглавил Г. Д. Красинский. Примечательно, что экспедицию готовили на обычном гидросамолете, в то время как на Западе для проведения исследовательских работ в Арктике считали более приемлемым дирижабль.

И вопрос, кому будет принадлежать небо Арктики в будущем: самолету или дирижаблю, тогда еще не был решен.

Были сторонники использования дирижабля в Арктике и в нашей стране. Более того, этих сторонников стало больше после неудачной экспедиции Р. Амундсена в 1925 году. Два гидросамолета «Дорнье-Валь» стартовали 21 мая из Кингсбея (Шпицберген). Перед вылетом Амундсен писал: «Может быть, нам удастся открыть существование какой-нибудь новой земли, так как эта часть Северного Ледовитого океана еще совсем не исследована».

Когда на одной из машин после нескольких часов полета была израсходована половина бензина и стал давать перебои задний мотор, Амундсен решил произвести посадку. Вслед за ним в ближайшем разводье сел другой гидросамолет. Авиаторам с большим трудом удалось освободить одну машину из ледового плена и вытащить ее в безопасное место. Второй самолет решено было бросить. Расчистка места под взлетную площадку и приспособление самолета для взлета со льда потребовали огромных, воистину героических усилий. После 24 дней пребывания на льдине Амундсен с товарищами оказались в воздухе. «Дорнье-Валь» благополучно добрался до Шпицбергена, где экспедицию уже сочли погибшей.

Для советской трансарктической экспедиции был выбран гидросамолет той же марки «Дорнье-Валь», получивший название «Советский Север». В экипаж его вошли первый пилот А. А. Волынский, второй пилот Е. М. Кошелев, летчик-наблюдатель Н. Н. Родзевич, старший механик С. И. Борисенко. Предполагалось, что самолет будет стартовать из Владивостока (туда его доставят из Севастополя на пароходе), пройдет над Чукоткой и, следуя вдоль берега Северного Ледовитого океана, посетит Колыму, Лену, побывает в Хатанге, на Таймыре, откуда совершит полет на Северную Землю с геологом на борту, затем проследует в Архангельск и финиширует в Ленинграде. Для заправки самолета в ряде точек арктического побережья были устроены базы с запасами горючего: в Уэлене, на мысе Северном, в устье Колымы, на Новосибирских островах, в дельте Лены, устье Хатангского залива, на Таймыре, в Мезени и других местах. Главной же целью экспедиции являлось выяснение местных условий для организации северных воздушных путей. По согласованию с Совторгфлотом самолету предстояло посетить остров Врангеля и оказать помощь зимующей группе Г. А. Ушакова, а также совершить полет к северо-востоку от Медвежьих островов в район Земли Андреева.

25 июня «Советский Север» пароходом был доставлен во Владивосток. 16 июля утром с рейда Владивостока гидросамолет экспедиции поднялся в воздух. Он благополучно перелетел над бурным Охотским морем, пересек Чукотский полуостров и совершил посадку в бухте Уэлен, где пробыли несколько дней — взлету мешали льды и туман. К неприятностям погоды добавилось еще и сообщение о том, что местные жители могут принять машину за злого духа и стрелять по ней из охотничьих ружей

Только 18 августа «Советский Север» смог улететь из Уэлена.

Среди льдов с воздуха обнаружили «Ставрополь», направляющийся к острову Врангеля. Экипаж гидросамолета засомневался: сможет ли пароход туда пробиться — очень уж сложная была ледовая обстановка. Сделали над пароходом круг на высоте семьсот метров. И вдруг, по какой-то причине прекратилась подача бензина в двигатели. Самолет сразу пошел на посадку, а внизу — льды ...

Сразу же стали качать топливо ручными помпами и на едва работающих двигателях стали «тянуть» к спокойной воде Колючинской Губы. А тут еще с севера наплывала белая стена тумана ... Мягкая посадка, и через сорок минут, исправив бензиновую помпу, взяли курс на остров Врангеля.

Туман закрыл путь лодке по курсу, а вскоре окутал ее со всех сторон. ...Пришлось садиться. Кругом никого, только любопытные нерпы подплывают к самолету.

19 августа ветер усилился до десяти баллов, а затем начался и шторм с туманом и снегом. Ничего не видно. Через каждые два часа откачивали из лодки воду, а она все прибывает. Окоченевшие и мокрые, летчики пробовали запустить моторы, но безрезультатно. Тут еще обнаружилось, что мощные порывы ветра и жестокие волны гонят летающую лодку к берегу. Самолет стал обрастать коркой льда ...

20 августа. Третьи сутки машина носится по воле волн. Якоря не могут держать самолет (глубина более ста метров!). Крен достигает 25°, машину заливает водой. В конце концов волны ломают левый элерон и конец левого крыла.

Попытки летчиков рулями поставить самолет против ветра оказались тщетными. Экипаж летающей лодки уже начал изнемогать в борьбе со стихией, как вдруг Ефим Кошелев закричал: «Справа земля!»

В самом деле, на востоке на расстоянии пяти—шести километров показались из тумана высокие, покрытые снегом скалы, окаймленные белой полосой прибоя. Попадет туда самолет — гибель неизбежна.

... В шесть часов утра машину выбросило левым бортом на песчаный берег. Это было 22 августа ...

Через двадцать шесть дней после аварии летчики добрались к месту нахождения «Ставрополя». Их уже считали пропавшими без вести.

«Советский Север» пролетел 6500 км. Экспедиция выявила условия полета над Японским морем, Татарским проливом, Охотским морем и вдоль всего побережья Берингова моря. Были установлены места возможных посадок от Владивостока до места аварии и, кроме того, внесены исправления в неточные карты Берингова моря и Северной Чукотки.

Несмотря на неудачу, советская общественность высоко оценила значение первой попытки советских летчиков совершить трансарктический перелет на летающей лодке. На заседании комиссии Осоавиахима по изучению опыта перелета «Советского Севера», состоявшемся 17 ноября 1928 года, были отмечены «особые трудности этого перелета и настойчивость всего состава экспедиции, что дает право ставить этот перелет в один ряд с полетами, произведенными летчиками экспедиций на «Красине» и «Малыгине» (речь идет о полетах Б. В. Чухновского и М. С. Бабушкина в районе Шпицбергена по спасению экипажа погибшего итальянского дирижабля «Италия»). Вместе с тем, по мнению комиссии, следовало бы временно, до создания соответствующих условий (постройки аэродромов и др.), отказаться от эпизодических полетов по северным маршрутам, взяв на себя задачу в первую очередь методического освоения всех условий полета по этому пути.

Эта неудача не изменила отношения советских исследователей к идее освоения неба Арктики самолетами. К этому времени летчики доказали их необходимость для ведения ледовой разведки и изыскательских работ.

Гибель «Советского Севера» и неудачная попытка парохода «Ставрополь» в том же году пробиться через льды к острову Врангеля, заставили в следующем году организовать воздушную экспедицию на самолете W-33 (типа «Бремен», на котором немецкие летчики в 1928 году перелетели через Атлантику из Ирландии до Ньюфаундленда). Этому поплавковому гидросамолету предстояло произвести разведку арктического побережья от Берингова пролива до реки Лены, выяснить возможность вывоза по воздуху пушнины, заготовляемой факториями Госторга, а также выполнить ледовую разведку по пути следования ледореза «Литке» к острову Врангеля и установить воздушную связь с этим островом. По сути дела W-33 предстояло замкнуть до устья Лены маршрут, начатый «Советским Севером». В совокупности с данными «Советского Севера» и сведениями экспедиции на W-33 была бы получена полная картина возможности полетов над побережьем и островами Тихого и Северного Ледовитого океанов на протяжении 10,5 тыс. км.

Самолет в разобранном виде был доставлен в залив Лаврентия рейсовым пароходом. Вот что писал в своем дневнике О. А. Кальвица:

«24 июля прибыли в бухту Лаврентия. Для выгрузки с самолета спустили два кунгаса, сделали из них платформу и опустили на нее при помощи стрелы и бревен тяжелый самолет. Затем вытащили машину на берег, прикрепили к ней крылья. Вся эта работа была проделана в день прибытия. Бухта Лаврентия, где производились выгрузка и сборка самолета, очень удобна; с крутыми берегами, открыта она только для восточных ветров, нагоняющих на нее лед, что летом бывает очень редко. Юго-западный берег ее пологий, а северо-восточный высокий.

Отсюда до поста Дежнева тянется гористый берег. В бухте Лаврентия находится самый большой культурный поселок Чукотского полуострова; 12 домов, есть радио с приемом и передачей.

Мы оставили здесь у завхоза базы после нашего отлета восемь бочек бензина и одну банку масла, что пригодится, вероятно, будущим воздушным путешественникам в этих краях».

25 июля W-33 поднялся в воздух.

Самолет набрал скорость, но оторваться от воды никак не мог. Решили оставить часть груза — спасательную шлюпку. Вторая попытка взлететь также оказалась безуспешной.

Красинский с раздражением смотрел на запасной винт, принайтовленный к правому борту машины — не оставить ли его? Был устроен «военный совет», на котором не без борьбы с Красинским было вынесено решение оставить часть продуктов питания. Летчики рассуждали так: винт слетит — поставим новый и до продуктов всегда доберемся!

С третьей попытки гидросамолет оказался в воздухе. Кальвица развернул машину к Уэлену. Через четыре часа сели в небольшую бухточку, не забитую льдом — дальше не давал лететь туман.

И только 30 июля Кальвица посадил машину у мыса Северного. И через час вылетел к острову Врангеля, где и посадил благополучно машину в бухте Роджерса.

На другой день, совершив разведку в северо-восточном направлении, W-33 вернулся обратно в бухту Лаврентия. Утром следующего дня гидросамолет направился к Нижне-Колымску, оттуда в Русское Устье, а 18 августа к острову Большому Ляховскому, где воздушную экспедицию гостеприимно встретили сотрудники геофизической станции АН СССР. В тот же день самолет перелетел в Казачье и затем в Булун. 20 августа Кальвица записал в своем дневнике:

«Последний и самый легкий этап. Через пять минут после взлета на высоте 300 метров мотор неожиданно стало трясти так, что задрожали все приборы, а компасная картушка стала бешено крутиться.

Сбавив обороты мотора, еле удалось дотянуть до селения Говорова и сесть.

При осмотре мотора оказалось, что винт свободно болтается вместе со втулкой.

Исправив мотор, мы стали его пробовать, но едва пустили на полную мощность, как тряска возобновилась, и винт оторвался вместе со втулкой и частью коленчатого вала. Таким образом мотор Л-5 фирмы «Юнкерс» вышел из строя, отработав всего лишь 41 час в воздухе».

Эта поломка была причиной прекращения работы воздушной экспедиции. W-33 пролетел расстояние 5450 км. 6 сентября гидросамолет был погружен на баржу, направляющуюся вверх по Лене, а летчик О. А. Кальвиц с товарищами пересели на самолет В. А. Галышева, прилетевший в Булун из Якутска. 19 сентября они добрались до Иркутска.

Воздушная экспедиция на W-33 дала много ценного для изучения условий полетов в обширном и малодоступном районе и наметила места возможной посадки самолетов. Она протянула незаконченный маршрут «Советского Севера» до Якутска.

О. А. Кальвиц сделал следующие выводы по итогам этой экспедиции:

— в арктических условиях можно летать лишь на двухмоторном металлическом самолете;

— одномоторные машины нужно в полет посылать только парами;

— летать над северным побережьем Сибири можно, и при правильной организации дела воздушная связь с далеким Севером вполне реальна.

О талантливом морском летчике Отто Артуровиче Кальвице следует рассказать поподробнее. Родился он в Финляндии 1 декабря 1888 года. В 1905 году стал членом Финской социал-демократической партии. В 1917 году сражался в рядах финской Красной гвардии против белых в Выборге, и одним из последних покинул его. В 1917 году партия направила Кальвица в Финляндию. Но он там проработал недолго — его выследили и отдали под суд. Приговор — 10 лет тюрьмы. Товарищи организовали ему побег. При переходе границы он обморозился и два месяца пролежал в госпитале, откуда был направлен в летную школу морских летчиков в Самаре.

После окончания школы Кальвиц участвует в подавлении Кронштадтского мятежа в 1921 году. Бомбит, разбрасывает листовки, ведет разведку.

Первый самолет на острове Врангеля поднял в воздух О. А. Кальвиц. Машина была подготовлена его другом Ф. Ф. Леонгардом. Они сдружились буквально сразу — так много общего было в их судьбах. Оба революционеры. Леонгард — австрийский, Кальвиц — финский, а сражались оба за русскую революцию. Франц Францевич Леонгард после захвата власти кликой Хорти был приговорен к смертной казни. Ему тоже удалось бежать, и он, так же как и Кальвиц, нашел в советской стране вторую родину, где они и стали большевиками.

7 марта 1930 года О. А. Кальвиц в 9 часов утра вылетел по маршруту Якутск—Жиганск—Булун. У поселка Сангар-Хая его самолет «СССР-АН-176» попал в циклон, идущий со стороны Витим Вилюйска. Самолет бросило на торосистый лед реки Лены и разбило, Кальвиц и Леонгард погибли.

Моряки хранят память о героях. Один из заливов Новой Земли носит имя Кальвица.