Военно-морской флот России

Григорьев А.Б. "Альбатросы". Машиностроение, 1989

Первая летающая лодка волгаря Четверикова

Летающая лодка МДР-2 А. Н. Туполева, построенная в 1931 году, оказалась неудачной — самолет имел недостаточный радиус действия, слабое вооружение, высокую для того времени посадочную скорость и был весьма строг в управлении.

Поскольку моряки так и не получили дальнего разведчика, очередное задание на его проектирование было выдано ЦКБ. И задание это было не из простых. Трудность заключалась в том, что машина должна была отвечать следующим требованиям: высокая мореходность (посадка на волну до двух метров), хорошие летные данные, большая дальность полета и мощное вооружение (с круговым обстрелом). Общая полезная нагрузка с учетом топлива на заданную дальность получилась около 5000 кг, что предполагало полетный вес около 14 000 кг при мощности двигателей около 2500 л. с. (1838 кВт). Поскольку в то время двигателей мощностью более 600 л. с. (441 кВт) (М-17) не было, было решено, что самолет будет четырехмоторным.

Проектирование машины МДР-3 было поручено начальнику морского отдела И. В. Четверикову.

Игорь Вячеславович Четвериков родился в Саратове на Волге в 1904 году, где прошли его детские и юношеские годы. Мальчишкой он начал работать на пароходах. В 1922 году он закончил рабфак, после чего приехал

учиться в Ленинград. Рабфак был не просто школой: при окончании его учащийся получал наказ. Вот несколько строк из этого наказа:

«... Ценою крови лучших людей, громадной затратой энергии рабочие и крестьяне в лице Красной Армии забрали ряд важнейших позиций у класса угнетателей помещиков, капиталистов.

Ожесточенная борьба на фронте огня, перестроение государственного аппарата, организация разрушенного хозяйства в стране, покушения западноевропейской буржуазии на завоевания трудящихся России; заговоры, блокада не дали возможности Советской России воспользоваться народным образованием в борьбе с ее врагами.

...Залечить раны, нанесенные войной, восстановить промышленность невозможно без красных спецов и пролетарской интеллигенции.

...Выпуская вас, мы даем боевой приказ. Помни его и выполняй.

Помни, что образование ты получил благодаря геройству рабочего класса в лице Красной Армии. Поддерживай тесную связь с пославшими тебя, прислушивайся к их желаниям и не отрывайся от них. Тебе дана возможность учиться, ты спеши получить знания, чтобы перенести их в храмы производства и на поля России.

...Так пядь за пядью рабочий класс и крестьянство ведет борьбу за науку и упорным трудом завоюет ее. Дружно, товарищи рабфаковцы, в добрый путь за знаниями, за укрепление советского строя!»

С этим наказом Игорь Четвериков приехал в Ленинград, чтобы поступить в Высшую школу водного транспорта. Но тут его судьба резко изменилась. Оказалось, что эта школа закрыта. И Четвериков поступает в Институт инженеров путей сообщения на водный факультет. В этом институте активный энтузиаст авиации Н. А. Рынин организовал воздушный факультет. Четверикова захватила романтика крылатой техники и он перешел на этот факультет.

В марте 1928 года Четвериков закончил институт и в поисках работы приехал в Москву. Его однокурсник И. А. Берлин помог ему устроиться к Д. П. Григоровичу, который в это время занимался морской тематикой. Там, где гидроавиация, там — морские просторы, волны, белые пенные брызги — короче говоря, все то, к чему Четвериков привык с детства. Кроме морской романтики И. В. Четвериков нашел еще и неистовых энтузиастов авиации. Ближайшими помощниками Дмитрия Павловича по конструкторской части были П. Д. Самсонов и Н. И. Камов. За чертежными досками сидели М. И. Гуревич, Д. А. Михайлов, Н. К. Скржинский. В расчетной группе священнодействовали А. Л. Гиммельфарб, 3. И. Журбина, К. Ф. Косоуров. Иногда появлялся, занимавшийся своим самолетом, В. Б. Шавров. Одновременно с Четвериковым приступили к работе И. В. Остославский и М. П. Могилевский. В ту пору это были молодые люди в возрасте от 24 до 30 лет. И каждому из них была предоставлена большая свобода творческой деятельности и инициативы, возможность технического роста.

Четверикову Д. П. Григорович поручил проведение статических испытаний гидросамолетов, которые в ту пору проводились преимущественно на заводах. А это требовало изучения самолета в целом.

Работа у Григоровича была для каждого молодого инженера исключительно хорошей школой создателей авиационной техники. С отходом Д. П. Григоровича от гидроавиации молодой «оркестр» инженеров остался без дирижера. Вместо него Авиатрест прислал И. И. Артамонова, который, по свидетельству современников, был очень симпатичным человеком, но мало смыслил в вопросах авиационной техники. Правда, он прекрасно понимал, что его вмешательство в эту область может принести только вред, поэтому не мешал инженерам делать свое дело, занимаясь преимущественно административными вопросами.

И. В. Четвериков успел провести летные испытания учебной летающей лодки МУ-2, при которых со всей очевидностью вскрылись ошибки в проектировании и постройке самолета. Впрочем, Четвериков ознакомился со всеми «огрехами» гидросамолетов Григоровича. РОМ-2 «подломился» при посадке на двухметровую волну, МР-5 сильно «барсила» при посадке. Устранить этот дефект без коренной переделки днища лодки было невозможно. МУ-2 вела себя как капризный ребенок: взлетала, когда хотела, а иногда и вовсе не отрывалась от воды.

Еще большая неожиданность ожидала Четверикова в Москве. Авиатрест пригласил в СССР «варяга» — французского конструктора Ришара с группой своих инженеров. Ему предстояло поднять на должный уровень советское гидросамолетостроение. Бюро Григоровича было расформировано, а людей передали в распоряжение Ришара.

С Ришаром Четверикову работать практически не пришлось. Позднее И. В. Четвериков вспоминал:

«Технические идеи и принципы, закладываемые им при проектировании, мною не разделялись. Конструкции, на мой взгляд, были излишне сложны, дороги, трудоемки и нетехнологичны. Мне представлялось, что все это имеет место лишь потому, что деньги расходуются из чужого кармана, к которому автор безразличен».

Весной 1930 года на заводе «Авиаработник» было организовано Центральное конструкторское бюро (ЦКБ), объединившее опытное самолетостроение. Основными целями создания ЦКБ были концентрация инженерно-технических кадров, устранение мелкой раздробленности конструкторских работ и обеспечение их мощной производственной базой. Конечной целью была широкая программа создания новых самолетов в короткие сроки.

Это ЦКБ просуществовало всего два года и в конце 1932 года его слили с конструкторским бюро авиации, гидроавиации и опытного строительства (АГОС) ЦАГИ. За это время в нем были созданы две летающие лодки: МДР-3 и МБР-2.

И. В. Четверикову было доверено руководить морским отделом. В ЦКБ при разработках проектов главные конструкторы не назначались — разработка проекта велась отделами, а работы координировал ведущий инженер. Все технические решения контролировались консультантом, которым был Д. П. Григорович. К руководству отделами были привлечены молодые инженеры. ЦКБ было мощной организацией и сумело обеспечить создание самолетов в рекордные сроки.

Морской дальний разведчик МДР-3 был закончен постройкой к концу 1931 года. При его создании были использованы крыло, оперение и различные части от самолета ТБ-5 — тяжелого бомбардировщика Д. П. Григоровича.

В январе 1931 года была сделана «протаска» модели лодки самолета в гидроканале ЦАГИ. Оказалось, что отводы спроектированной лодки выбраны удачно. Следует отметить, что школа Григоровича пригодилась Четверикову — корпус лодки был сделан по типу корпуса летающей лодки РОМ-2.

Работы по созданию новой машины шли ровно, без срывов, и в результате масса конструкции оказалась почти равной проектной (редкий случай в практике самолетостроения!). «Перетяжеление» составляло всего лишь около 120 кг! Полетная масса МДР-2 составила 13 973 кг, центровка была 32,5 % САХ (средней аэродинамической хорды). Более точное «попадание в цель» было трудно себе представить.

В декабре И. В. Четверикову с бригадой рабочих и летчиком Бухгольцем было предложено отправиться в Севастополь, где им предстояло провести заводские испытания и сдачу машины на государственные.

В Севастополе стояла суровая зима. Бухта напоминала кипящий котел. Пронзительный норд-ост, свинцовые волны лижут берег и, стекая, образуют ледяную корку. Да и в городе холодно, неважно с питанием. Сборку самолета пришлось проводить в холодном складе, на противоположной стороне бухты. Приходилось работать по двенадцать и более часов в сутки, порой и ночью. Но недовольных не было ни среди конструкторов, ни среди рабочих. Все прекрасно понимали значимость своего дела. И вот, наконец, 14 января 1932 года Б. Л. Бухгольц поднял машину в небо. Вместе с ним на борту летающей лодки находились механик А. Днепров и сам конструктор. Вот что вспоминал об этом И. В. Четвериков:

«Пошли!» говорит Бухгольц и дает полный газ. Рванувшись вперед, самолет легко выходит на редан, скользит без раскачиваний, довольно быстро набирает скорость и плавно отрывается от воды. Все хорошо!

На высоте около 600 метров первый разворот. Затем круг над бухтой, планирование и мягкая посадка. «Замечаний не имею! говорит Бухгольц. Пока рулим к берегу, Днепров отправляется посмотреть, нет ли воды в лодке». «Конечно, все замечательно, — говорит Днепров, вернувшись, только давайте, мальчики, скорее к берегу, а то затонем! Днище лодки сильно течет и отсеки довольно быстро заполняются водой. Если будете восторгаться дольше положенного, затонем на глазах восхищенной публики».

Конечно, этого следовало бы ожидать. Лодку клепали без проверки на герметичность (весь цикл проектирования и постройки лодки занял десять месяцев!), и после нагрузки на взлете и посадке днище потекло в швах.

На берегу нас ожидают радостные лица рабочих. Их приподнятое настроение можно понять: каждый видит в машине свой труд, считает ее своей, близкой...

Следующие полеты задерживаются восстановлением герметичности лодки. Если учесть, что производственная база далеко это отнюдь не легкйя операция.

Но вот лодка в порядке, можно продолжать полеты. Еще три, четыре непродолжительных полета с целью выявления мелких дефектов и лучшего ознакомления летчика с машиной. В одном из этих полетов совершаем посадку вне бухты на довольно значительную волну и констатируем, что самолет не обманывает нас в части мореходности. Можно приступать к испытательным полетам.

Вылетаем с заданием определить высоту потолка, скороподъемность и скорость по высотам. Это наиболее трудное задание из всех позволит вскрыть основные летные характеристики самолета.

Снова в машине мы втроем. Я контролирую и записываю показания приборов.

У Бухгольца приподнятое настроение. Суммируя свои первые впечатления от машины, он торжественно пообещал, что все будет обстоять наилучшим образом.

Взлет происходит хорошо. Однако при ведении записей набора высоты обращаю внимание, что первую тысячу метров самолет набирает за большее время, чем это полагается по расчетам.

А дальше совсем, что-то получается удивительное. Самолет еле-еле ползет вверх. Мы уже час в полете, а стрелка альтиметра застыла на двух тысячах метров. Это предел по высоте!

Бухгольц удивленно смотрит на меня и тычет рукой в приборную доску. Что с машиной? Все нам непонятно, странно и неожиданно. Но оказывается, это еще не все!

В полете мы отчетливо ощущали тряску всей машины. Лезу осматривать самолет. Пробираюсь в хвост на место заднего стрелка и вижу, что все оперение судорожно вздрагивает и колеблется из стороны в сторону. Как будто кто-то кувалдой колотит по хвосту.

Продолжать полет бессмысленно, да и небезопасно. Возвращаюсь в кабину, показываю Бухгольцу жестами: «Иди на посадку!»

На земле весь вечер раздумываю, что происходит с самолетом? Ясно, что тряска и недобор потолка явления взаимосвязанные. Более или менее ясно также, что имеет место срывное обтекание, резко изменившее аэродинамическое качество».

Пройдет всего лишь год, и в авиации появится новое понятие «бафтинг». Причину явления Четвериков установил — срыв потока и, несомненно, с центроплана. Иначе, почему трясло оперение? Нужно ликвидировать этот срыв, и тогда машина будет соответствовать проектным данным.

Перед Четвериковым было два пути познания непонятного явления: продолжить летные исследования — не подходит, опасно, и другой — вернуться в Москву с полученными результатами и там провести исследования в аэродинамической трубе. Поблагодарив работников за титанический труд, И. В. Четвериков решил ехать в Москву. Перед отъездом последний раз взглянул на свое детище. Позже конструктор вспоминал:

«Дело шло к вечеру. Опускались сумерки. В ангаре было сыро и темно. Где-то на стропилах горела лампочка, тускло освещая самолет. Он стоял одиноко, раскинув крылья и поблескивая серебристым корпусом.

Я говорил ему: "Ну, что у тебя болит? Что ты молчишь? Почему ты так. равнодушно относишься к преданным тебе людям? Посмотри, в тебе более четырехсот тысяч заклепок. А ведь каждая заклепка — это труд! Ведь каждая твоя деталь, узел и агрегат это часы работы инженера. А ты всех подвел и теперь молчишь. Ты самоубийца! Завтра тебя разберут и отвезут на кладбище. Похоронят по третьему разряду и никто не скажет о тебе доброго слова".

С тяжелым чувством И. В. Четвериков поехал в Москву. А там за это время произошло немало крупных организационных изменений. А главное — объединение ЦКБ и ЦАГИ. ЦКБ больше не существовало. Весь персонал перемещается с места на место, неразбериха, сумятица, свойственные на первых порах всяких организационных перемен. Новые назначения, новые обязанности ... Так уж получилось, что никому не было дела до МДР-3. К тому же неудачи со многими самолетами ЦКБ привели к замене всего прежнего начальства. Все хлопотливое хозяйство оказалось объединенным под руководством А. Н. Туполева.

И. В. Четвериков попытался было бороться за свою машину, но безуспешно. А. Н. Туполев считал, что МДР-3 бесперспективна и что нужно срочно делать новый гидросамолет МДР-4. Так оно и получилось — МДР-3 пошла на слом, начались работы по проектированию МДР-4.

Уже позднее И. В. Четвериков узнал, что аэродинамическая лаборатория ЦАГИ по собственной инициативе сделала продувку модели МДР-3 в поисках причины «бафтинга» и установила, что срыв потока с центроплана происходил от узлов подкосов мотоустановок, прикрытых плохими обтекателями. Подбором соответствующей формы обтекателей срыв можно было относительно легко устранить.

 

http://aldo-st.ru/ установка стеклянной перегородки монтаж стекла установка.