Военно-морской флот России

Григорьев А.Б. "Альбатросы". Машиностроение, 1989

Александр Москалев

Несмотря на неудачу Григоровича с МУ-2 задание на проектирование морской учебной машины в плане выпуска завода «Красный Летчик» оставалось. На заводе образовалась инициативная группа инженеров во главе с молодым инженером А. С. Москалевым, которая предложила спроектировать такой самолет. Проектно-расчетное бюро, которым руководил Москалев, состояло из таких же, как и он, специалистов. Они могли решать достаточно сложные задачи.

При проектировании МУ-3 Москалев воспользовался и материалами Григоровича. Довольно скоро был закончен общий вид МУ-3, и проведены все необходимые расчеты. После утверждения проекта приступили к разработке чертежей и плазов, а потом и строительству самолетов.

В июне 1931 года лодка прошла заводские летные испытания. В своем заключении летчик-испытатель Я. М. Садовский отметил, что самолет прост в управлении и удовлетворяет требованиям к учебному самолету. Однако на испытаниях было установлено, что низок КПД четырехлопастного толкающего винта, и поэтому все летно-технические характеристики были занижены. Из-за болезни Москалева его намерение до запуска машины в серию подобрать лучший винт не было реализовано. В серию пошла амфибия Шаврова, не в полной мере удовлетворявшая требованиям военных моряков.

После выздоровления А. С. Москалев был переведен в Воронеж на авиационный завод заместителем начальника серийного конструкторского отдела. В 1937 году к нему обратились моряки с просьбой спроектировать и построить для них трехместный связной самолет-амфибию. Москалев согласие дал не сразу: все-таки в Воронеже нет моря. В конце концов согласился. Его не так сильно волновали аэродинамические качества амфибии, как мореходные. Амфибия получила название «Бекас».

В выборе формы обводов лодки принимали участие сотрудники морского отдела ЦАГИ. Модель лодки «Бекас» прошла все положенные испытания в гидроканале и показала хорошие мореходные качества.

Амфибия «Бекас» (или «САМ-11») представляла собой двухместный моноплан с консольными шасси, убиравшимися в крыло. Двигатель с тянущим винтом располагался на пилоне, закрытом хорошо обтекаемыми капотами. Конструкция машины была деревянной.

Самолет был закончен в конце июля 1938 года, а в середине августа начались его испытания. Первые полеты на машине (в колесном варианте) сделал летчик А. Н. Гусаров. Амфибия в воздухе показала хорошую устойчивость и управляемость. Несмотря на то, что Гусаров раньше на морских машинах не летал, и компоновка машины ему была не знакома, он с испытаниями справился и оценил поведение САМ-11 в воздухе как вполне удовлетворительное. Однако в первом же полете амфибии Гусаров почувствовал вибрацию оперения. Это был бафтинг. Сразу же при появлении тряски летчик выключил мотор и пошел на посадку.

Москалев быстро нашел причину возникновения бафтинга. Оказалось, что в районе крепления обтекателя пилона двигателя с поверхности крыла срывались вихри. Установив небольшие щитки на задней кромке крыла, от бафтинга избавились.

Испытания колесного варианта прошли успешно. Прежде чем отсылать машину в Севастополь, конструктор решил проверить ее на воде где-нибудь под Воронежем. Нашлось за городом Погонное озеро, подходившее по размерам для проведения испытаний «Бекаса».

На озере амфибию успешно испытал летчик-испытатель П. Я. Яковлев, ему же предстояло проводить и государственные испытания в Севастополе, для чего машину перевезли в бухту Матюшенко в Севастополь. Вот что рассказывал о дальнейшей судьбе САМ-11 А. С. Москалев:

«Испытания на взволнованном море заметно отличались от испытаний на тихом Погонном озере. Одновременно с САМ-11 проходила испытания летающая лодка П. Д. Самсонова. Испытывал ее летчик Сухомлин. С машиной Самсонова что-то не ладилось, и это несколько мешало испытаниям САМ-11, так как руководство института много времени уделяло самолету Самсонова. При первых же испытаниях САМ-11 на волне с предельной нагрузкой обнаружилось повышенное брызгообразование, которого при испытаниях под Воронежем мы не замечали. Мое присутствие оказалось своевременным. После замечания об излишнем брызгообразовании мы стали искать пути устранения этого недостатка. Тогда были сделаны небольшие надстройки вдоль скул лодки для отражения воды. После этого брызгообразование стало нормальным.

Погода была хорошей, и испытания проходили быстро и без происшествий. В результате испытаний были получены следующие данные: максимальная скорость 278 км/ч, посадочная 79 км/ч, практический потолок 6900 м, дальность полета 850 км».

САМ-11 был рекомендован к серийному выпуску, однако были сделаны замечания, которые следовало устранить. Нужно было увеличить ширину верхней части лодки в районе кабины пилота, ликвидировать бафтинг (без щитков) и «облагородить» надстройки на скулах лодки. Все эти доработки были проведены на эталонном самолете. Однако САМ-11 бис в серию не пошел, поскольку двигатель Рено, под который создавалась машина, был снят с производства.

Поскольку неудача с САМ-11 не была виной конструктора, то А. С. Москалеву был дан новый заказ на проектирование морского ближнего разведчика-амфибии САМ-6 с двумя двигателями МГ-31 по 330 л. с. (232 кВт). Цельнодеревянный моноплан имел крыло типа «Чайка». Двигатели размещались на крыле в местах его изгиба. Шасси полностью убиралось в борта лодки. Горизонтальное оперение было двухкилевым. Экипаж — 5 человек. Масса машины — 3300 кг. Расчетная скорость у земли — 365 км/ч. Потолок — 8800 м. Полный запас топлива мог обеспечить дальность полета до 3000 км.

Амфибия САМ-16 была близка к завершению, но сборку и испытания провести не удалось — началась Великая Отечественная война. Конструкторское бюро А. С. Москалева было эвакуировано на восток. Самолет и весь задел по второму экземпляру были отправлены на новую базу, но начавшаяся война не дала возможности довести машину до полета.

 

Агентство по оформлению виз визовый центр на тверской визовое агентство.