Военно-морской флот России


Подводные лодки С.К. Джевецкого 

Описание Фотографии  
     
Степан Карлович Джевецкий родился в 1843 г в богатой и знатной дворянской семье. Родители его владели крупными поместьями в Волынской губернии, имением на берегу Черного моря, домом в Варшаве Большую часть времени они жили в Париже, где и воспитывался С. К. Джевецкий, получивший высшее техническое образование в Центральном инженерном училище.

В 1877 г. Джевецкий поступил добровольцем в Черноморский флот и плавал рядовым на вооруженном пароходе «Веста», который под командованием капитана 2 ранга Баранова отличился в бою с турецким броненосцем «Фехти-Булленд». В этом бою на «Весте» было убито и ранено 50% личного состава. Среди особо отличившихся был Джевецкий, награжденный за храбрость георгиевским крестом.

С. К. Джевецкий предложил командованию построить подводную лодку, проект которой он начал разрабатывать еще в 1876 г. Не получив никакой материальной поддержки, Джевецкий построил подводную лодку на свои средства. Это была очень маленькая одноместная подводная лодка длиной около 5 м. Движение лодки обеспечивалось вращением гребного винта при помощи педального привода Для дыхания в закрытой лодке имелся запас воздуха в баллоне Сжатый воздух использовался и для продувания водяного балласта из цистерны при всплытии лодки. Балластная цистерна помещалась в нижней части лодки. Вода в нее для погружения принималась самотеком из-за борта, для чего имелся специальный клапан; через него же вода удалялась при продувании водяного балласта (для всплытия).

Для регулирования остаточной плавучести лодки Джевецкий приспособил цилиндр с поршнем, передвижением которого достигалось равновесие лодки в погруженном состоянии.

В верхней части лодки имелась небольшая башенка-рубка с иллюминаторами на уровне глаз человека, управляющего лодкой. На высоте плеч в башенке были прорезаны два круглых отверстия, к которым снаружи прикреплялись резиновые рукава с перчатками. Отверстия под рукавами закрывались крышками на барашках. Уравняв давление внутри лодки с забортным, можно было отдать эти крышки и использовать рукава, просунув в них руки. Это устройство позволяло прикреплять мину руками к днищу неприятельского корабля. Отойдя на безопасное расстояние, можно было взорвать мину при помощи электрического запала, провод для которого вытравливался изнутри лодки.

Лодка в течение пяти месяцев испытывалась на Одесском рейде специальной комиссией, в присутствии которой лодка подошла в подводном положении к плашкоуту, стоявшему на якоре, прикрепила к его днищу мину и, отойдя на некоторое расстояние, взорвала.

На основании этих опытов комиссия высказала пожелание о постройке такой же лодки большего размера, отметив. «что подобная лодка будет вполне пригодной для практических военных целей».

В связи с окончанием русско-турецкой войны лодка Джевецкого так и не была использована. Вопрос о ее дальнейшем совершенствовании рассматривался в Морском Ученом комитете, который не признал полезным затрачивать средства на постройку лодки и оставил проект Джевецкого без внимания. Отказ мотивировался тем, что форма лодки Джевецкого хуже предложенной в свое время Александровским; при этом отмечалось, что лодка последнего имела механические двигатели, тогда как лодка Джевецкого приводилась в движение мускульной силой и развивала меньшую скорость хода.

Опытами Джевецкого заинтересовалось Военное ведомство, решившее использовать подводные лодки для обороны берегов в помощь приморским крепостям. Джевецкий разработал проект лодки большего размера, которая и была построена в Петербурге на Невском заводе в 1879 г. Испытания ее производились на озере в Гатчине и дали удовлетворительные результаты. Учтя дополнительные пожелания Военного ведомства, Джевецкий разработал третий вариант проекта, по которому в 1879-1881 гг. построили 50 подводных лодок.

Успешной постройке лодок Джевецкого большую помощь оказал Петр Акиндинович Титов - талантливый самородок - кораблестроитель, работавший тогда на Невском заводе, где производилось изготовление деталей лодок. П. А. Титов улучшил и посвоему организовал заготовку деталей корпуса: согласовав пазы, сделал накрой для последующего соединения при сборке и по точному шаблону заранее прокалывал в листах дыры для заклепок. Собирать корпуса из заготовленных таким образом листов обшивки было гораздо проще и быстрее. По соображениям секретности изготовление деталей и сборка производились на разных заводах.

Лодка третьего варианта имела длину 6 м. Ее экипаж, состоявший из четырех человек, помещался в середине лодки на скамейке (двое лицом к носу, а двое - к корме). Нажимая ногами на педали, подводники вращали гребной винт, который соединялся с гребным валом при помощи шарнира и мог поворачиваться специальным приспособлением на некоторый угол в горизонтальной плоскости (т. е. служил рулем). Система погружения на этой лодке была такой же, как и на ее прототипе. Вода принималась в балластную цистерну через приемный клапан, расположенный в нижней ее части. Для всплытия лодки вода удалялась из цистерны через тот же клапан сжатым воздухом.

Горизонтальные рули на лодках Джевецкого отсутствовали. На первой лодке в носовой части имелся цилиндр с подвижным поршнем, открытый с наружного конца. Передвижением поршня вперед можно было вытеснять воду из цилиндра, вследствие чего нос лодки становился легче и привсплывал; при движении поршня в обратную сторону лодка погружалась на большую глубину.

На лодке второго варианта Джевецкий применил два гребных винта - в носу и в корме. Носовой гребной винт можно было поворачивать на некоторый угол в вертикальной плоскости, благодаря чему обеспечивалось всплытие или погружение лодки на подводном ходу.

На лодках третьего варианта Джевецкий оставил только кормовой винт с приспособлением, позволяющим поворачивать его в горизонтальной плоскости (как и в предыдущих вариантах) с целью использования в качестве вертикального руля.

Для удерживания глубины на подводном ходу на лодках третьего варианта был применен передвижной груз на червячном валу; перемещением этого груза в нос или в корму можно было изменять дифферент лодки и заставлять ее всплывать или погружаться в зависимости от того, в какую сторону передвинут груз.

На лодках была осуществлена регенерация воздуха. Для этой цели имелся воздушный насос с приводом от гребного вала, засасывавший испорченный воздух и прогонявший его через раствор едкого натрия, поглощавший углекислоту. Для поддержания постоянства состава воздуха в лодке по мере надобности выпускали кислород из специального баллона.

На лодках Джевецкого имелись два перископа, в конструктивном отношении более совершенных, чем перископ на подводной лодке Шильдера. Перископы помещались в водонепроницаемых коробках с сальниковой набивкой; вращая их, можно было обозревать весь горизонт.

Лодки имели на вооружении по две мины, расположенные в особых углублениях снаружи лодки и обладавшие положительной плавучестью. При нахождении лодки под неприятельским кораблем можно было отдать стопора, удерживающие мины, и последние, всплывая, прижимались к днищу корабля; после этого лодка, отойдя на безопасное расстояние, взрывала мины.

Из построенных 50 подводных лодок 34 были отправлены по железной дороге в Севастополь, а 16 - оставлены в Кронштадте. Имелось в виду, что в условиях небольших глубин в районе Кронштадта лодки, в случае приближения неприятельских кораблей, могли быть использованы для обороны наряду с минами заграждения.

С появлением аккумуляторов Джевецкий разработал четвертый вариант лодки с новым источником электрической энергии - аккумулятором - и электродвигателем мощностью 1 л. с. для движения как под водой, так и над водой. Это была первая в мире подводная лодка с электрическим двигателем. Ее появление означало новый крупный шаг вперед в развитии подводного плавания. Отметим, что на этой лодке вместо гребного винта и рулевого устройства был впервые в мире применен водометный движитель. Скорость лодки оказалась недостаточной (3 узла) и в дальнейшем от применения водометов Джевецкий отказался.

Характерной особенностью проектов всех подводных лодок периода 1870-1880 гг. прошлого века было стремление к созданию лодок малого водоизмещения с тем, чтобы можно было доставлять их в район боевого использования, подняв на борт парохода, подобно минным катерам. Этим требованиям полностью удовлетворяли лодки Военного ведомства: на их корпусах имелись специальные рымы для подъема на надводный корабль, оборудованный соответствующими шлюпбалками и кильблоками.

Подводные лодки Военного ведомства пробыли в строю около пяти лет, но с появлением торпед оказались устаревшими. В 1886 г., когда оборона побережья была передана в Морское ведомство, все лодки, состоявшие в ведении крепостей, были  исключены из состава обороны ввиду устарелости их оружия и несовершенства техники (движение мускульной силой, ручной подвод мин к 6орту неприятельского корабля). Часть исключенных из состава флота подводных лодок Джевецкого, построенных в 1879-1881 гг., долгое время находилась в Кронштадтском порту в состоянии консервации. Однако идея подводных лодок береговой обороны не устарела до настоящего времени и находит выражение в развитии современных «карликовых» подводных лодок.

Джевецкий одним из первых оценил возможности применения новых мощных источников электрической энергии - аккумуляторов - и нового оружия - торпед -для создания мореходных атакующих лодок большего размера. В эти годы им были изобретены оказавшиеся очень удачными наружные торпедные аппараты решетчатого типа. Этими аппаратами Джевецкий предлагал вооружать подводные лодки своих последующих проектов.

В 1892 г. Морской Технический комитет рассматривал очередной (шестой по счету) проект С. К. Джевецкого, разработанный им при участии А. Н. Крылова. Предлагалось построить большую, вооруженную торпедами подводную лодку («надводный и подводный миноносец») водоизмещением до 120-150 т с раздельными двигателями (паровая машина 300 л. с. для надводного хода и электромотор 100 л. с. с аккумуляторами для подводного хода).

Лодка должна была иметь двойной корпус (с набором между обшивками), рассчитанный на глубину погружения до 20 м. Этот проект был отклонен русским Морским министерством (впоследствии он был признан лучшим на международном конкурсе, проводившемся Францией в 1896 г.).

В 1892-1896 гг. С. К. Джевецкий (также при участии А. Н. Крылова) разработал оригинальный проект сравнительно большого полупогружающегося корабля - "водобронного миноносца". По проекту этот корабль должен был состоять из двух частей: погружающегося прочного корпуса и верхней надстройки,  заполненной  пробкой   (этот  своеобразный  поплавок  должен  был удерживать корабль у поверхности).

Первоначальный проект был представлен в Морской Технический комитет в 1897 г. Для проверки принципа «водобронности», т. е. защиты погружением от действия артиллерийского огня, был построен отсек, представляющий часть миноносца. Отсек был подвергнут целому ряду последовательных испытаний - обстрелам из корабельных орудий с различной дистанции. Оказалось, что этого рода суда неуязвимы даже при поражении 6-дюймовыми фугасными снарядами.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ «ВОДОБРОННОГО» МИНОНОСЦА

Водоизмещение - около 550 т
Длина - 76 м
Наибольшая ширина - 7,8 м
Осадка килем - в надводном положении - 4,0 м ; при "водобронном" погружении - 5,8 м
Силовая установка - паровые турбины системы Рато мощностью 6000 л.с., 8 паровых котлов
Скорость - надводная - 25 узлов ; при "водобронном" погружении - 20-21 узел
Дальность плавания - при 25 узловом ходе - более 500 миль ; при экономичном 14 узловом ходе - более 200 миль
Топливо (мазут) - 60 т
Вооружение - 2 носовых торпедных аппарата системы Джевецкого
 

Для погружения миноносца в «водобронное» положение в нижние балластные цистерны принималось около 60 т воды, после чего открывались шпигаты у ватерлинии в надстройке; при погружении корабля наполнялось водой все межпалубное пространство и над водою оставалась лишь пробковая палуба (2-футовый слой пробковой массы представляет запас плавучести около 80 т) обеспечивающая плавучесть и остойчивость миноносца в целом. При «водобронном» положении все жизненные части миноносца были защищены 6-футовым слоем воды.

Этот проект также не был осуществлен, хотя он и представлял выдающееся достижение, во многом опережавшее техническую мысль за рубежом.

В дальнейшем С. К. Джевецкий несколько раз переделывал этот проект, а кроме того, разработал еще два проекта подводных лодок с единым двигателем.

Кроме исследований и опытов в области строительства подводных лодок, Джевецкий посвятил ряд научных работ аэродинамике. В 1892 г. Джевецкий выдвинул новую теорию расчета гребного винта, сводившуюся к расчету его по элементам, причем элемент лопасти рассматривался как элемент крыла. Такой метод использован во всех последующих расчетах воздушного винта, в том числе и в вихревой теории Жуковского.

 
Применение rockwool утеплитель utepliteli-77.ru.