Подводная лодка проект 617

После Второй Мировой войны Советскому Союзу, в отличие от англичан и американцев, не удалось заполучить установки, наработки и документы, связанные с проектом инженера Г.Вальтера (Суть его проекта сводилась к использованию высококонцентрированной перекиси водорода, которая разлагалась в специальном устройстве на водород и кислород. Последний поступал в камеру сгорания, куда впрыскивалось особое топливо и пресная вода. Образовавшаяся парогазовая смесь, находящаяся под высокими давлением и температурой, поступала в турбину. После чего продукты сгорания охлаждались, ненужную углекислоту откачивали за борт, а вода направлялась на очередной рабочий цикл). И хотя в 1946 г. собрали группу немецких специалистов, занимавшихся их созданием и испытаниями, больше пришлось полагаться на собственные силы.

Проект отечественной подводной лодки с аналогичной силовой установкой составили в ЦКБ-18 наркомата судостроительной промышленности под руководством главного конструктора А.А. Антипина. Проекту был присвоен номер 617. При проектировании был учтен и советский, и иностранный опыт создания единых двигателей. Корпус выполнили максимально обтекаемым, с тщательно "зализанной" надстройкой, рубки, как у кораблей предыдущих проектов, не было.

В 1-м, носовом, отсеке находилось вооружение - торпедные аппараты, следующий был жилым, одновременно в нем под настилом разместили аккумуляторные батареи. За ним располагался традиционный центральный пост. В 4-м отсеке смонтировали вспомогательные механизмы, дизель-генератор и пункт управления парогазовой турбиной, за которой наблюдали через особые оконца. Сама она была в герметичном и необитаемом 5-м отсеке. 103 т перекиси водорода, вещества крайне агрессивного, склонного вспыхивать при соприкосновении с деревом, бумагой и тканями, держали в 32 мешках из искусственного материала, запас специального топлива для турбины, хранившегося в 2 цистернах вне прочного корпуса, составлял 13,9т, дизельного - 88,5т. И турбина, и дизель-электрическая система работали на один гребной вал. В последнем, 6-м, отсеке стоял электродвигатель ПГ-105 мощностью 200 л.с., служивший для движения экономическим ходом на поверхности воды.

Единственную построенную лодку (С-99) считали опытовой и отнюдь не случайно, ибо одновременно с несением службы подводники экспериментировали с отечественным "вальтером", проверяя столь необычную силовую установку на разных режимах.

"И все же, бесспорно, подводная лодка проекта 617 сыграла важную роль в подводном кораблестроении,- писал доктор технических наук, вице-адмирал В.Н.Буров.- Из-за высокой подводной скорости хода при проектировании и испытаниях этой лодки встретился ряд новых, сложных задач в области ходовых качеств, управляемости, устойчивости движения, которые были успешно решены. Эта лодка была определенным этапом в развитии скоростных подводных лодок, и в этом отношении ее особая ценность".

Через некоторое время взялись за разработку корабля усовершенствованного проекта 643. Надводное водоизмещение предполагалось довести до 1865 т, скорость хода в погруженном положении должна была составить не менее 22 узлов, в отличие от С-99 его собирались выполнить двухзальным. Однако с 1952 г. советские корабелы и ученые уже трудились над проектированием кораблей проекта 627, ставших первыми отечественными подводными атомоходами. Поэтому дальнейшие работы над капризными и, как показал опыт, небезопасными парогазовыми турбинами сочли разумным прекратить.

С-99

Заложена 5 февраля 1951 года на заводе "Судомех", спущена в феврале 1952, вступила в строй в 1958.

16 июня 1952 г. начались швартовые испытания. 21 апреля 1955 г. начались государственные испытания, закончившиеся в 1958 г. В 1958 г. ПЛ подняла военно-морской флаг и была зачислена в состав Краснознаменного Балтийского флота. Это была первая в мире боевая субмарина, развивавшая в подводном положении свыше 20 узлов. В 1959 г. намечен основательный ремонт и перед этим дополнительные испытания парогазовой турбины, включая ее запуски на разных глубинах.

15 мая 1959 г. капитан 3-го ранга А. Рябов вывел корабль в море, погрузился и приступил к выполнению программы. Запуски турбины в 40 и 60 м от поверхности состоялись без неприятностей, затем глубину увеличили до 80 м, и тут в 5-м отсеке прогремел взрыв, С-99 стала тонуть с дифферентом на корму. В этой обстановке командир поступил в высшей степени профессионально: не дожидаясь докладов из отсеков, приказал продуть цистерны главного балласта. Лодка, провалившаяся до 120 м, начала всплывать. Как потом установила комиссия, промедли Рябов с полминуты и уникальный корабль лег бы на грунт на глубине 150 м. А в 5-м, турбинном, отсеке продолжался пожар, дым проникал в обитаемый 4-й; да и в 6-м, кормовом, оставались три подводника. С-99 всплыла, огонь постепенно утих. Позже выяснилось, что через пробоины в прочном корпусе в турбинный отсек поступала забортная вода. Лодка надежно держалась на поверхности, но с сильным дифферентом на корму, поэтому выручить моряков, запертых в 6-м, пока не представлялось возможным. Вскоре к аварийной лодке подошли другая субмарина, эсминец, спасательное судно и торпедный катер. Рябов от помощи отказался, дал ход под дизелем и электромотором и спустя 12 ч отшвартовался в Лиепае. Только там, поставив С-99 на ровный киль, удалось выпустить подводников из кормового отсека. Те, кто расследовал случившееся, пришли к заключению, что причиной аварии и последовавшего за ней пожара, скорее всего был взрыв в бортовом клапане трубопровода, по которому подавалась перекись водорода. Детонация оказалась настолько мощной, что была нарушена герметичность прочного корпуса. Восстанавливать С-99 не стали.

В 1959 г. выведена из состава флота.

Командиры: к. 3р. А.Рябов (1959г).