Навигация в Арктике в 1937 г., начавшаяся блистательной операцией по организации станции “Северный полюс”, прошла очень тяжело. По разным причинам, не имеющим отношения к мореплаванию, много кораблей и ледоколов осталось на зимовку не только у берегов, но и в дрейфующих льдах в открытом море.

Судьба одного из таких кораблей - ледокольного парохода “Георгий Седов” - представляет особый интерес. “Г. Седов”, производивший океанологические исследования в море Лаптевых, сильно задержался и не смог своевременно вернуться в порт. Та же участь постигла ледокольные пароходы “Садко” и “Малыгин”. Для взаимной помощи все три корабля соединились и пробовали пробиться сквозь замерзающее море. Это не удалось, и в конце концов они были зажаты льдами на 75°19' с. ш. и 132°25' в. д. От этой точки начался их совместный дрейф на север, потом на восток и затем на запад.

В апреле 1938 г., когда дрейфующие суда находились между 79° и 80° с. ш., к ним летали самолеты А. Д. Алексеева, П. Г. Головина и Ю. К. Орлова, которые вывезли с этих судов на материк 184 человека.

28 августа того же года, когда дрейфующие корабли находились на - 83°06' с.ш. и 138°24' в. д., ледокол “Ермак” под командованием Михаила Яковлевича Сорокина (начальником операции был Марк Иванович Шевелев) подошел к дрейфующим судам. “Ермак” вывел “Садко” и “Малыгин” из ледового плена в открытое море. “Г. Седов” во время зимовки получил сильные повреждения рулевого устройства и его вывести из льдов не удалось, тем более что “Ермак” во время борьбы со льдами потерял левый винт.

Попутно надо отметить, что в навигацию 1938 г. ледокол “Ермак” сыграл решающую роль в освобождении многих зазимовавших в 1937 г. судов, а его плавание к “Садко”, “Малыгину” и “Г. Седову” и освобождение из ледового плена “Садко” и “Малыгина” проведены были исключительно хорошо. Широта ,83°06', достигнутая “Ермаком” во время этой операции, является пока рекордной для судов, свободно плававших в Арктике.

После неудачных попыток освободить “Г. Седов” было решено оставить его дрейфовать со льдами. На корабле остались 15 добровольцев во главе с капитаном Константином Сергеевичем Бадигиным. И с тех пор до 13 января 1940 г. “Г. Седов” продолжал свой дрейф в наименее доступной части Арктического бассейна.

Некоторые обстоятельства придают этому дрейфу исключительный и теоретический и практический интерес.

Во-первых, он начался в то время, когда еще продолжался дрейф станции “Северный полюс”. Таким образом, была осуществлена непрерывность наблюдений над гидрометеорологическими процессами и движением льдов в Центральной Арктике на протяжении почти трех лет.

Во-вторых, вскоре после начала дрейфа “Садко”, “Малыгина” и “Г. Седова” в том же море Лаптевых, но в его юго-западной части, начался дрейф судов каравана ледокола “Ленин”, закончившийся 7 августа 1938 года. Таким образом, в течение 9 месяцев оба каравана судов одновременно

дрейфовали со льдами на некотором расстоянии друг от друга: один - в юго-западной части моря Лаптевых, другой - в северо-восточной его части и в районе к северу от Новосибирских островов. Оба дрейфа отличались лишь в деталях. Это доказывает, что они совершались под влиянием общих факторов - главным образом господствовавших ветров. Кроме того, сходство дрейфа отчасти объясняется тем, что в зимнее время льды моря Лаптевых настолько спаяны, что дрейфуют почти как один сплошной “ледяной блин”.

В-третьих, вскоре после начала своего дрейфа “Седов” оказался в области, в которой начался дрейф “Фрама” Нансена и в дальнейшем, хотя и прошел значительно севернее, но в общем почти параллельно дрейфу “Фрама”.

Сравнение дрейфа “Седова” и “Ленина”, “Седова” и станции “Северный полюс” и, наконец, “Седова” и “Фрама” представляет исключительную теоретическую и практическую ценность. Сравнение дрейфа “Седова” и “Фрама” особенно ценно потому, что дрейф “Седова” протекал при иных метеорологических условиях. Водные и воздушные массы в Арктике сейчас значительно теплее, чем во времена Нансена.

“Седов” сначала дрейфовал прямо на север, приблизительно по 133° в. д. Через месяц около 78-й параллели дрейф изменился на восточный и 2 марта 1938 г. “Седов” оказался на 78°25' с. ш. и 153°26' в. д. Эта точка была самой восточной за все время дрейфа. Отсюда “Седов” стал медленно дрейфовать на запад, склоняясь к северу.

29 августа 1939 г. “Седов” был на самой северной точке своего дрейфа - 86°39,5' с. ш. и 47°55' в. д., т. е. на рекордной широте для судов, дрейфующих вместе со льдами.

После этого “Седов” спустился к югу и продрейфовал через пролив между Гренландией и Шпицбергеном в Гренландское море.

13 января 1940 г., в самый разгар полярной ночи, к “Седову”, находившемуся на 80°46' с. ш. и 2°30' в. д., подошел ледокол “Иосиф Сталин” под командой Михаила Прокофьевича Белоусова и вывел его из льдов (руководил этой операцией Иван Дмитриевич Папанин). Так закончился дрейф “Седова”, обогативший науку новыми сведениями о Центральной Арктике.

Седовцы разрешили две важные задачи, стоявшие перед ними: во-первых, они сохранили свой корабль и, во-вторых, использовали дрейф для проведения научных наблюдений.

Первая задача оказалась нелегкой. “Фрам” был специально построен для дрейфа во льдах Северного Ледовитого океана. Его корпус был такой же формы, как и у судов наших древних поморов. Сжатия льдов выжимали “Фрам” кверху. “Седов” же был построен для плавания у берегов Ньюфаундленда и в заливе Св. Лаврентия, где не бывает ни мощных ледяных полей, ни губительных сжатий. Его борта прямостенные.

Учтя опыт своей первой зимовки, седовцы обратили особое внимание на сохранение корабля. Они по возможности подкрепили корпус судна и, что еще важнее, выработали особую тактику для борьбы с напором льдов при помощи взрывчатых веществ. Зимой, когда сжатия льдов представляют наибольшую опасность, на борту “Седова” всегда были наготове заряды аммонала, а вокруг корабля - заранее приготовленные лунки. Заряды предназначались для разрушения острых углов ледяных полей, давящих на бока судна, и для образования вокруг судна своеобразной подушки из. обломков льда, более равномерно распределяющей давление наступающих ледяных валов. 153 раза седовцы переживали сжатия льдов. Некоторые были столь опасны, что седовцы готовились покинуть корабль. Однажды судно накренилось на 30°, вода хлынула через отверстие холодильника в машинное отделение и только самоотверженная работа механиков спасла корабль от неминуемой гибели.

И еще одна забота была у седовцев. После того как зимой 1937/38 г. у судна был погнут руль, оно потеряло не только способность идти самостоятельно, но и возможность следовать на буксире. Надо было исправить повреждение, и седовцы сделали это. Когда 13 января 1940 г. подошел ледокол “Иосиф Сталин”, “Седов” следовал за ледоколом на буксире, а к пристаням и в Баренцбурге и в Мурманске подходил самостоятельно. Это показывает, что с исправлением корабля седовцы справились наилучшим образом.

Как уже говорилось, седовцы ставили перед собой еще одну задачу: возможно полнее использовать дрейф для научных наблюдений. Нелегко давалась им научная работа. Много труда и выдумки пришлось им приложить, чтобы создать самую возможность производства некоторых наблюдений.

Только три дрейфа - “Фрама”, станции “Северный полюс” и “Седова”- раскрывают нам черты Центральной Арктики. Но было бы неправильно противопоставлять их один другому. Каждый из дрейфов своеобразен, они прекрасно дополняют друг друга.

Но экспедиция на “Фраме” и станция “Северный полюс” были научными предприятиями, специально организованными для изучения Центральной Арктики - в их составе были специалисты-ученые. Дрейф же “Седова” научной экспедицией стал случайно. В ее составе не было ученых-профессионалов, не было и ряда необходимых для наблюдения приборов. Кроме Виктора Харлампиевича Буйницкого, в то время еще студента Гидрографического института Главсевморпути, все остальные седовцы - простые советские моряки. Но все они прекрасно понимали, что наилучшими руководителями при плавании Северным морским путем являются знания, и они сделали все, что было в их силах, для того, чтобы эти знания пополнить.

Всякое геофизическое наблюдение имеет ценность только тогда, когда точно известно, где именно оно сделано. Поэтому из всех научных наблюдений седовцев наибольшее практическое значение имеют их тщательные и частые определения географических координат. Так же важны тщательные и частые наблюдения над ветрами и давлением атмосферы. Как мы видели, еще Нансен подметил, что ледяные поля очень быстро изменяют направление и скорость своего дрейфа в соответствии с изменениями направления и скорости ветра и пришел к выводам, которые можно было обобщить в два простых правила, применимых в районах Арктики, достаточно удаленных от берегов: 1. Скорость дрейфа льдов приблизительно в 50 раз меньше скорости ветра, вызвавшего этот дрейф. 2. Направление дрейфа льдов отклоняется в среднем на 30° от направления ветра, вызвавшего дрейф.

Во время дрейфа станции “Северный полюс” правила Нансена полностью подтвердились. Еще раз было доказано, что ледяное поле дрейфовало под влиянием ветра и одновременно под влиянием общего движения, направленного к югу, и независимого от ветра. При отсутствии ветра ледяное поле неизменно двигалось к югу. Северные ветры ускоряли движение на юг, южные ветры замедляли или даже преодолевали постоянный дрейф на юг, и ледяное поле двигалось на север. Все зигзаги и петли, описанные “Седовым” во время его дрейфа, вполне объясняются соответствующими изменениями ветра.

Надо подчеркнуть, что в отличие от прежних метеорологических наблюдений в Арктике наблюдения станции “Северный полюс” и “Седова” производились при наличии обширной сети советских полярных станций .и при современном уровне знаний. В частности, эти наблюдения впервые позволили составлять синоптические карты для Арктической области не на основании более или менее остроумных предположений, а на относительно точных расчетах. Сравнение таких карт, составляемых в Бюро прогнозов, а также путей дрейфа “Седова” и станции “Северный полюс” позволило автору вывести следующие общие правила ветрового дрейфа льдов, а именно:

1. Дрейф арктических льдов направлен по изобарам, т. е. по линиям равного давления атмосферы. В северном полушарии дрейф направлен так, что область повышенного давления атмосферы находится справа, а область пониженного давления - слева от линии дрейфа.

2. Дрейф льдов происходит со скоростью, пропорциональной градиенту давления атмосферы, иначе говоря - скорость дрейфа обратно пропорциональна расстоянию между изобарами

В дальнейшем эти правила, обоснованные теоретически, стали применяться и на практике. Мировой литературой они признаны как одно из достижений советской науки.